La fin de production de 1967 — rattrapée par la réglementation fédérale américaine

Après quatorze ans de carrière et plus de 73 000 exemplaires construits (voir Chiffres de production — de la 100 à la 3000, un décompte à recouper), l'Austin-Healey 3000 s'éteint en décembre 1967 — un ultime exemplaire est néanmoins assemblé hors chaîne environ trois mois plus tard, début 1968.

Une voiture devenue non conforme

La cause immédiate est réglementaire : la Mark III BJ8, dont l'architecture générale remonte pour l'essentiel à 1952, ne peut être mise en conformité avec les nouvelles normes fédérales américaines de sécurité automobile, entrées en vigueur en janvier 1968 — sans même évoquer les normes d'émissions, elles aussi de plus en plus contraignantes. Le marché américain représentant environ 80 % des débouchés de la voiture à cette période (voir Le marché américain — un roadster britannique pensé dès l'origine pour l'Amérique), cette non-conformité revient à condamner purement et simplement le modèle : aucune des solutions étudiées par BMC pour prolonger sa carrière — moteur Rolls-Royce de l'Austin-Healey 4000, badge-engineering ADO51 — n'a abouti à temps (voir L'Austin-Healey 4000 — le remplaçant à moteur Rolls-Royce qui a failli exister et Le projet ADO51 — la « Austin-Healey 3000 Mark IV » que Donald Healey a refusée).

Il s'agit là d'un cas de figure voisin, mais non identique, d'autres épisodes déjà documentés dans ce corpus pour d'autres roadsters britanniques de la même génération : contrairement à la MGB, qui survit à la vague réglementaire américaine du milieu des années 1970 au prix de pare-chocs en polyuréthane disgracieux (voir Les pare-chocs « caoutchouc » de 1974-1975 — anatomie technique d'une mise en conformité forcée, dossier mg-b/), ou à la Triumph TR6, qui encaisse la même norme de choc à 8 km/h moyennant des butoirs renforcés (voir La TR6 au fil des années (1969-1976) — huit ans de bataille contre les normes américaines, dossier triumph-spitfire/), la 3000 est frappée plus tôt, par une vague réglementaire distincte — celle de janvier 1968, essentiellement centrée sur la sécurité passive (hauteur des phares, colonne de direction, ceintures) plutôt que sur la résistance aux chocs à basse vitesse — et n'a jamais eu l'occasion de s'y adapter, faute de succession prête à temps.

La fusion British Leyland accélère le mouvement

En mai 1968, BMC fusionne avec Leyland Motors pour former la British Leyland Motor Corporation, présidée par Donald Stokes. Dans sa volonté de rationaliser les comptes du groupe, Stokes met un terme aux contrats de consultants hérités de l'ère BMC, dont celui de Donald Healey — la 3000 étant de toute façon déjà arrêtée à ce moment. Le petit Austin-Healey Sprite (voir « Big Healey » — un surnom né de l'arrivée du petit Austin-Healey Sprite) survit deux années supplémentaires, jusqu'en 1970, tandis que son jumeau badge-engineered, le MG Midget, se maintient jusqu'en 1979.

Selon britishclassics.uk, la décision s'inscrirait aussi dans une logique plus large de rationalisation de gamme au sein du nouveau groupe British Leyland, jugeant redondantes trois marques de voitures de sport distinctes (Austin-Healey, MG, Triumph) au sein d'un même portefeuille — une lecture éditoriale à prendre avec la prudence habituelle réservée aux jugements a posteriori sur des décisions industrielles complexes.

Voir aussi

• Chiffres de production — de la 100 à la 3000, un décompte à recouper · Le marché américain — un roadster britannique pensé dès l'origine pour l'Amérique · Aucun successeur direct — un demi-siècle de tentatives de renaissance avortées
• L'Austin-Healey 4000 — le remplaçant à moteur Rolls-Royce qui a failli exister · La Jensen-Healey (1972-1976) — l'épilogue indépendant, hors giron BMC