L'Austin-Healey 100 (1953-1956) — BN1 et BN2, la mécanique Austin sous une robe italianisante

Premier fruit de l'accord conclu au Salon de Londres 1952 (voir Le Salon de Londres 1952 — l'accord noué en une soirée entre Donald Healey et Leonard Lord), l'Austin-Healey 100 doit son nom à l'objectif que s'était fixé Donald Healey : une voiture capable d'atteindre les 100 mph, positionnée délibérément entre la modeste MG TD et la coûteuse Jaguar XK120.

Une mécanique récupérée, un châssis neuf

Le moteur — un quatre-cylindres culbuté de 2 660 cm³, alésage 87,3 mm et course 111,1 mm — provient directement de l'Austin A90 Atlantic, elle-même un échec commercial dont Austin cherchait à écouler le stock de mécaniques (voir la généalogie complète dans Le quatre-cylindres 2 660 cm³ — de l'Austin 16 d'avant-guerre au moteur de la Hundred). Le châssis, en revanche, est entièrement nouveau : dessiné par l'ingénieur Healey Barry Bilbie selon une architecture semi-unitisée (un cadre autoporteur soudé à deux sous-ensembles de carrosserie intérieure), il remplace l'ancien châssis de A.C. Sampietro dont la conduite souffrait d'un fort sous-virage. La carrosserie, majoritairement en aluminium sur les tout premiers exemplaires, est signée Gerry Coker (voir Gerry Coker — le dessinateur qui n'avait jamais conçu de voiture complète) et se distingue par son pare-brise rabattable, une idée de Donald Healey lui-même.

Une boîte de vitesses à la solution bricolée

Le premier rapport de la boîte issue de l'A90 se révèle inutilisable sur la Hundred, plus légère : les essais du journaliste John Bolster (Autosport) le confirment dès le prototype. Healey choisit alors de simplement bloquer le premier rapport, transformant de fait la boîte en une trois-vitesses à synchronisation totale, complétée par un overdrive Laycock de Normanville de série sur les deuxième et troisième rapports — soit cinq vitesses au total, mais avec une grille de sélection peu conventionnelle (voir La boîte de vitesses et l'overdrive — de la première bloquée à la boîte centrale).

De Tickford à Jensen, de l'aluminium à l'acier

Les vingt premières voitures sont assemblées à Warwick, avant que la production en série ne démarre à l'usine Longbridge d'Austin en mai 1953. Les carrosseries, d'abord censées être fournies par Tickford, sont finalement confiées à Jensen Motors (West Bromwich) — Dick Jensen ayant convaincu Leonard Lord de sa capacité à produire de plus gros volumes (voir Jensen Motors — le carrossier de West Bromwich qui a construit chaque Big Healey). Les Healey ne sont cependant jamais pleinement satisfaits de la qualité du travail de Jensen. Assez rapidement, les panneaux de carrosserie en aluminium — plus onéreux et plus fragiles — cèdent la place à des panneaux en acier plus durables (le capot et le couvre-malle en aluminium subsistant jusqu'en 1954), ce qui permet paradoxalement de faire baisser le prix de vente de 100 £.

Prix et positionnement

Annoncée à 850 £ (1 323 £ 14s 5d taxes comprises) au Royaume-Uni et 2 985 $ POE aux États-Unis, la 100 voit son prix britannique chuter à 750 £ ex-usine (1 063 £ 12s 6d avec taxes) après le passage à l'acier. Plus de 1 200 exemplaires sont vendus dès la première année, un chiffre proche du total cumulé de toutes les Healey construites à Warwick depuis 1945. La production totale de la période BN1/BN2 (voir ci-dessous) atteint 14 634 unités, un chiffre confirmé de façon identique par deux sources indépendantes (ateupwithmotor.com/britishclassics.uk d'une part, Wikipédia d'autre part).

BN1 puis BN2 : les évolutions de série

Le modèle initial, identifié rétrospectivement par son code châssis BN1, reçoit plusieurs modifications de production courantes : nouvelles glaces latérales en deux parties, remplacement du pont arrière A70/A90 (jugé insuffisant) par le pont hypoïde de l'Austin Westminster en 1954. 10 030 BN1 sont produites de mai 1953 à août 1955. En août 1955, l'ensemble de la gamme reçoit la véritable boîte 4 vitesses de la Austin FX3 (le taxi londonien), des freins avant élargis et une ligne de carrosserie prolongée permettant la peinture bicolore — ce qui donne naissance au code BN2, produit à 4 604 exemplaires jusqu'en juillet 1956 (100M compris, voir Les 100S et 100M — quand la compétition rejaillit sur la série).

Une rivale directe : la Triumph TR2 puis TR3

La Hundred doit rapidement composer avec la concurrence de la Triumph TR2, de taille et de rapport poids/puissance similaires mais 500 $ moins chère, puis de la TR3 (octobre 1955), plus véloce et mieux équipée (2+2 en option) tout en restant environ 300 $ moins chère — une pression concurrentielle qui pousse Healey à accélérer le développement d'une version six-cylindres (voir L'Austin-Healey 100-6 (1956-1959) — le passage contesté au six-cylindres).

Voir aussi

• Le Salon de Londres 1952 — l'accord noué en une soirée entre Donald Healey et Leonard Lord · Les 100S et 100M — quand la compétition rejaillit sur la série · Le quatre-cylindres 2 660 cm³ — de l'Austin 16 d'avant-guerre au moteur de la Hundred
• La boîte de vitesses et l'overdrive — de la première bloquée à la boîte centrale · Jensen Motors — le carrossier de West Bromwich qui a construit chaque Big Healey · Gerry Coker — le dessinateur qui n'avait jamais conçu de voiture complète