Les moteurs de l'Allegro — du A-Series hérité de la Mini au E-Series de la Maxi

Deux familles de blocs, aucune conçue spécifiquement pour l'Allegro

Conformément aux contraintes budgétaires décrites dans Genèse du projet ADO67 — remplacer le best-seller ADO16 dans un groupe en crise, British Leyland ne développe aucun moteur inédit pour l'ADO67 : la gamme entière repose sur deux familles de blocs déjà amorties par d'autres modèles du groupe.

Le A-Series : l'héritage direct de la Mini et de l'ADO16

Le bloc A-Series, dont les premières versions remontent à l'Austin A30 de 1951, équipe les versions d'entrée et de milieu de gamme de l'Allegro en cylindrées de 1,0, 1,1 et 1,3 litre, associées à des boîtes manuelles quatre rapports. Comme sur la Mini et l'ADO16, la boîte de vitesses est logée directement dans le carter moteur (architecture décrite plus en détail dans La boîte de vitesses — un levier sec et imprécis, défaut le plus constant relevé par la presse), ce qui contribue à rehausser la ligne de capot par rapport au dessin bas initialement souhaité par Harris Mann (voir Harris Mann et le dessin original de l'Allegro — du coin de crayon au compromis industriel).

Les puissances évoluent sensiblement au fil de la carrière du modèle :

• 1 098 cm³ : 49 ch à 5 250 tr/min entre 1973 et 1975, puis seulement 45 ch à la même cylindrée entre 1975 et 1980 — une réduction de puissance vraisemblablement liée au durcissement des normes antipollution plutôt qu'à une évolution technique positive ;
• 1 275 cm³ : 59 ch à 5 300 tr/min de 1973 à 1980.

À partir de 1980, la version modernisée « A-Plus » remplace le A-Series classique sur l'Allegro 3 (voir L'Allegro 3 (1979-1982) — la meilleure version, arrivée trop tard), développée en parallèle du lancement de l'Austin Metro : 44 ch pour la cylindrée de 998 cm³, 62 ch pour la version 1 275 cm³ portée à 5 600 tr/min.

Le E-Series : le haut de gamme partagé avec la Maxi

Les versions les plus performantes de l'Allegro reprennent le bloc E-Series à arbre à cames en tête (SOHC), déjà utilisé sur l'Austin Maxi et la Morris Marina, disponible en 1,5 litre (1 485 cm³, 69 ch à 5 600 tr/min) et en 1,7 litre (1 748 cm³), ce dernier existant en version à simple carburateur (76 ch à 5 000 tr/min) et à double carburateur (90 ch à 5 500 tr/min) sur la finition sportive 1750 SS puis, plus tard, sur l'Equipe (voir L'Allegro Equipe (1979) — la tentative sportive face à la Golf GTI). Ces motorisations peuvent être associées, sur certaines versions, à une boîte manuelle cinq rapports — une rareté pour la catégorie au début des années 1970, puisqu'un article rétrospectif d'Autocar republié en 2026 relève que la Porsche 911 Turbo n'adoptera une boîte cinq rapports de série que quinze ans plus tard.

Une architecture qui pénalise la ligne de caisse

Selon Hagerty, les deux familles de moteurs partagent un point commun pénalisant pour le dessin de la voiture : leur boîte de vitesses logée sous le moteur oblige à surélever la ligne de capot par rapport à une architecture plus conventionnelle — un facteur technique qui s'ajoute directement aux contraintes esthétiques décrites dans Harris Mann et le dessin original de l'Allegro — du coin de crayon au compromis industriel.

Voir aussi

• Genèse du projet ADO67 — remplacer le best-seller ADO16 dans un groupe en crise · Harris Mann et le dessin original de l'Allegro — du coin de crayon au compromis industriel · La boîte de vitesses — un levier sec et imprécis, défaut le plus constant relevé par la presse · L'Allegro 3 (1979-1982) — la meilleure version, arrivée trop tard · L'Allegro Equipe (1979) — la tentative sportive face à la Golf GTI