L'Allegro 3 (1979-1982) — la meilleure version, arrivée trop tard

Un ultime lifting mécanique et esthétique

Présentée fin 1979, l'Allegro 3 introduit le nouveau bloc « A-Plus » de 1,0 litre, une évolution du moteur A-Series alors développée en vue du futur lancement de l'Austin Metro. Les retouches esthétiques restent mesurées : nouvelle calandre porteuse du logo « chevron » adopté par Austin-Morris, pare-chocs agrandis, clignotants latéraux additionnels désormais imposés par la réglementation, et malle arrière légèrement redessinée sur les versions berline pour intégrer les feux antibrouillard devenus obligatoires. À l'intérieur, une nouvelle planche de bord fait son apparition, réutilisant — détail resté célèbre chez les passionnés de la marque — les mêmes bouches d'aération que celles de la berline de luxe Jaguar XJ6, alors produite par le même groupe British Leyland. Le tableau de bord reçoit également un nouveau combiné d'instruments et, enfin, un volant rond à quatre branches qui achève de faire disparaître le souvenir du volant Quartic (voir Le volant « Quartic » — genèse, justification technique et abandon (1973-1975)).

Un jugement de la critique enfin favorable

Selon Hagerty, l'Allegro 3 constitue une voiture véritablement aboutie, bien construite et d'une fiabilité honorable — mais ce jugement positif arrive trop tardivement pour inverser la trajectoire commerciale du modèle. Elle doit désormais affronter une génération de concurrentes bien plus modernes, à traction avant et hayon, comme la Ford Escort de troisième génération ou le duo Vauxhall Astra/Opel Kadett D, face auxquelles l'architecture berline sans hayon de l'Allegro paraît définitivement datée.

L'arrivée de la Metro précipite le déclin commercial

Le lancement de l'Austin Metro en octobre 1980, produite dans l'usine de Longbridge tout juste agrandie pour l'occasion, capte une large part de l'attention et des moyens du groupe sur le segment des petites voitures à hayon, inspiré par le succès de la Renault 5 et de la Volkswagen Polo. La production de l'Allegro (comme celle de la Mini) est réduite en conséquence pour dégager de la capacité industrielle. La Triumph Acclaim, premier fruit de l'alliance nouée avec Honda et lancée en 1981, vient également grignoter une partie de la clientèle jusque-là captée par l'Allegro. À partir de 1980, l'Allegro sort définitivement du classement des dix modèles les plus vendus au Royaume-Uni, alors que la Metro et l'Acclaim y figurent toutes deux dès 1982.

La fin de la production et la relève de la Maestro

La production de l'Allegro s'achève en mars 1982, après près d'une décennie de carrière. Sa remplaçante directe, l'Austin Maestro, entre en production dès novembre 1982 mais n'est officiellement lancée que le 1er mars 1983 ; le stock résiduel d'Allegro 3 invendues suffit à approvisionner les concessions jusque tard dans l'année 1983, bien après le lancement de la nouvelle venue. Sur l'ensemble de sa carrière, l'Allegro totalise 642 350 exemplaires produits en un peu moins de dix ans, contre environ 605 000 Maestro sur une carrière pourtant plus longue de plusieurs années — un paradoxe commercial qui illustre combien la comparaison brute des volumes de production ne suffit pas à mesurer le succès relatif de deux générations de modèles British Leyland.

Voir aussi

• L'Allegro 2 (octobre 1975) — le rattrapage des défauts de jeunesse · Le volant « Quartic » — genèse, justification technique et abandon (1973-1975) · Les moteurs de l'Allegro — du A-Series hérité de la Mini au E-Series de la Maxi · Bilan commercial — 642 350 exemplaires, une trajectoire de ventes rattrapée par la concurrence