Genèse du projet ADO67 — remplacer le best-seller ADO16 dans un groupe en crise

Un très lourd héritage à porter

Le véhicule que la future Allegro doit remplacer, l'ADO16 (Austin/Morris 1100 et 1300, lancé en 1962 sur la base moteur transversal/traction avant conçue par Alec Issigonis pour la Mini), est un succès commercial hors normes : plus de 2,1 millions d'exemplaires vendus en douze ans de carrière, majoritairement au Royaume-Uni, déclinés qui plus est sous une demi-douzaine de badges différents (Austin, Morris, Riley, Wolseley, MG, Vanden Plas). Selon Hagerty, remplacer un tel succès commercial représente un défi considérable pour n'importe quel constructeur — a fortiori pour un groupe British Leyland Motor Corporation (BLMC) déjà fragilisé.

Un projet qui prend un retard coûteux

Dès le milieu des années 1960, deux pistes de remplacement ou de restylage de l'ADO16 sont étudiées en interne : le projet ADO22, un simple restylage mené par Roy Haynes (débauché de Ford) dans les studios de Pressed Steel Fisher à Cowley, et le projet YDO9, une version à hayon destinée initialement au marché australien sous les noms Morris 1500 et Nomad. Selon l'historien spécialisé Keith Adams (site AROnline, cité par Hagerty), la combinaison de ces deux projets aurait pu maintenir l'ADO16 compétitif pour un investissement minimal, le temps de préparer un remplaçant plus ambitieux partageant son plancher avec la future Mini de seconde génération.

Ces plans sont bouleversés par la crise financière qui frappe la British Motor Corporation (BMC) : une perte de 7,5 millions de livres sterling est enregistrée sur le seul premier semestre 1967, dans un contexte de resserrement du crédit consécutif à une crise monétaire d'après-guerre. Le gouvernement travailliste d'Harold Wilson pousse alors au rapprochement entre la British Motor Holdings (BMC ayant entretemps fusionné avec Jaguar et Pressed Steel) et la Leyland Motor Corporation, donnant naissance en 1968 à la British Leyland Motor Corporation — la suite de cette saga industrielle (nationalisation de 1975, Groupe Rover, BMW, Phoenix Four) est déjà traitée en détail dans le dossier austin-mini/ (fiche De la British Motor Corporation à BMW) et n'est pas reprise ici.

Le projet ADO22 est abandonné, les ressources de Leyland étant redirigées vers la Morris Marina, réponse pressée à la Ford Cortina Mark II. Ironie du calendrier : la version 1,3 litre de l'ADO16, lancée en 1968, réussit malgré tout à surpasser les ventes de la Cortina cette année-là, preuve que le modèle vieillissant restait commercialement solide.

Harry Webster hérite d'un tiroir vide

L'ingénieur en chef Harry Webster rejoint Leyland Motors en 1968 en provenance de Triumph, où il avait dirigé le développement de la lignée TR, de la Herald/Vitesse et de la Spitfire/GT6, et fait venir le styliste italien Giovanni Michelotti pour dynamiser ces modèles. Selon Hagerty, Webster découvre en arrivant un « tiroir à projets » quasiment vide côté Austin-Morris — aucun remplaçant sérieux de l'ADO16 n'étant en chantier avancé, malgré les six années écoulées depuis son lancement.

Le nouveau cahier des charges : Austin technologique, Morris généraliste

C'est dans ce contexte que le patron de BLMC, Donald Stokes, définit une ligne stratégique pour les deux marques généralistes du groupe : Morris doit devenir le concurrent frontal de Ford sur le segment des voitures de flotte, tandis qu'Austin doit incarner l'image technologique et avant-gardiste du groupe. C'est sous cette bannière qu'est confié au jeune styliste Harris Mann, débauché de Ford en 1968, le dessin du projet ADO67 — destiné à remplacer l'ADO16. La Austin Maxi, lancée séparément en 1969 avec un hayon comme argument de vente unique, continue quant à elle sa propre carrière commerciale sans lien direct de filiation avec l'ADO67 : les deux modèles coexistent au catalogue Austin-Morris jusqu'à leur remplacement commun, en 1983, par l'Austin Maestro. La lecture d'une Allegro conçue pour « remplacer la Maxi » doit donc être nuancée : son cahier des charges initial vise avant tout la succession directe de l'ADO16, la parenté avec la Maxi se limitant à un groupe motopropulseur partagé sur les versions haut de gamme (voir Les moteurs de l'Allegro — du A-Series hérité de la Mini au E-Series de la Maxi) et à un successeur commun.

Autre difficulté commerciale identifiée dès cette phase : l'ADO16 continue à se vendre aux côtés de l'Allegro pendant toute sa première année de commercialisation sans afficher l'effondrement de ventes que BLMC attendait, offrant à la nouvelle venue une concurrence interne inattendue.

Voir aussi

• Harris Mann et le dessin original de l'Allegro — du coin de crayon au compromis industriel · Le lancement du 17 mai 1973 — un accueil de presse plus contrasté que la légende ne le laisse croire · Une stratégie commerciale à contre-emploi — l'abandon du badge engineering et ses conséquences · Bilan commercial — 642 350 exemplaires, une trajectoire de ventes rattrapée par la concurrence