Harris Mann et le dessin original de l'Allegro — du coin de crayon au compromis industriel

Un styliste prometteur, débauché de Ford

Harris Mann rejoint Austin-Morris en 1968 après avoir été débauché de Ford, dans le même mouvement qui voit l'ingénieur en chef Harry Webster arriver de Triumph (voir Genèse du projet ADO67 — remplacer le best-seller ADO16 dans un groupe en crise). C'est à lui qu'échoit le dessin du projet ADO67, futur Allegro. Son projet initial reprend la ligne effilée en coin — un profil bas et anguleux — qui deviendra plus tard sa signature stylistique chez British Leyland, puisqu'on la retrouvera peu après sur l'Austin/Morris Princess (ADO71) et, dans une veine plus sportive, sur la Triumph TR7. Selon British Classic Cars, ce dessin initial pour l'ADO67 était conçu comme un habillage renouvelé et abaissé de l'architecture ADO16 existante.

Des contraintes de coûts qui dénaturent le dessin

Le dessin de Mann ne survit pas intact au processus d'industrialisation. Plusieurs décisions de la direction, prises pour limiter les coûts de développement en réemployant des éléments existants, viennent alourdir la silhouette initialement basse et fine :

• l'imposition du groupe motopropulseur à arbre à cames en tête « E-Series » de la Maxi (et de la Morris Marina) sur les futures versions haut de gamme, plus haut que prévu au dessin ;
• la reprise du système de chauffage de la Marina, jugé trop coûteux à redévelopper spécifiquement, mais nettement plus encombrant que ce qu'avait anticipé Mann ;
• l'ajout de sièges plus larges et plus « cossus », voulus par la direction pour donner une image plus luxueuse à la voiture, au détriment de la place aux genoux.

Selon les propos que l'ancien patron de BLMC Donald (Lord) Stokes confie au journaliste Martin Buckley (The Daily Telegraph, 2015, repris par Hagerty), c'est l'empilement de ces contraintes qui a progressivement fait grimper la hauteur de caisse : le chauffage a d'abord rehaussé la planche de bord, puis l'arrivée du moteur à double carburateur a encore aggravé la situation, tandis que les nouvelles normes de sécurité, inconnues à l'époque de l'ADO16, et la volonté d'un habitacle plus cossu ont fini d'éloigner le résultat final du dessin d'origine. Selon Wikipédia (citant l'ouvrage de Jeff Daniels, British Leyland, The Truth About The Cars, 1980), la direction du groupe aurait ensuite habillé cette dérive technique d'une justification esthétique a posteriori, présentant le résultat — une carrosserie aux formes rondes, à contre-courant des lignes tendues alors à la mode sous l'influence du styliste italien Giorgetto Giugiaro — comme un choix esthétique délibéré inspiré de la philosophie Citroën : une allure non conformiste destinée à vieillir sans passer de mode. La version française de Wikipédia date au 19 septembre 1969 la validation par la direction du dessin définitif, déjà très éloigné de la proposition initiale de Mann — au grand désespoir du styliste, selon cette même source (une date précise qui n'a pu être recoupée par une seconde source lors de cette recherche).

Un travail d'affinement qui s'étire sur plusieurs années

Toujours selon la version française de Wikipédia, la mise au point de l'habitacle à elle seule nécessite pas moins de trente maquettes grandeur nature avant d'être validée à la mi-1971, soit deux ans après le début du projet — un délai révélateur des tâtonnements internes à BLMC sur ce dossier. Harris Mann poursuivra sa carrière de styliste vedette (bien que controversée) chez British Leyland au-delà de l'Allegro, avec la Princess et la TR7 déjà mentionnées.

Un regard d'après-coup plus indulgent

Interrogé par The Daily Telegraph en 2015 à l'âge de 70 ans, Harris Mann confiera avoir vu dans l'état de la gamme Austin-Morris de la fin des années 1960 une réelle opportunité de tout reprendre à zéro, tant il y avait à corriger — un jugement rétrospectif qui tranche avec l'image d'un designer sacrifié aux arbitrages industriels que la légende retient le plus souvent.

Voir aussi

• Genèse du projet ADO67 — remplacer le best-seller ADO16 dans un groupe en crise · Le volant « Quartic » — genèse, justification technique et abandon (1973-1975) · L'accueil de la silhouette — entre légende du « ballon de rugby » et réception d'époque plus mesurée · Les moteurs de l'Allegro — du A-Series hérité de la Mini au E-Series de la Maxi