Face à la Volkswagen ID.3 : deux architectures dédiées à l'électrique, sept ans d'écart

Deux pionnières d'un même principe, à sept années d'intervalle

L'i3 et la Volkswagen ID.3 partagent, malgré sept années d'écart de lancement (2013 contre 2020), un même principe fondateur rare à leur époque respective : toutes deux reposent sur une architecture conçue dès l'origine pour l'électrique, plutôt que sur une plateforme thermique convertie a posteriori. Le dossier volkswagen-id3/ de ce corpus documente cette même rupture technique pour l'ID.3 avec sa plateforme modulaire MEB (voir La plateforme MEB : une architecture pensée dès l'origine pour l'électrique, à l'opposé de la logique de l'e-Golf), un principe que l'i3 avait déjà établi sept ans plus tôt avec son architecture LifeDrive (voir L'architecture LifeDrive : une rupture technique pensée pour l'électrique dès l'origine) — sans qu'aucun lien direct de filiation technique ne relie toutefois les deux architectures, développées indépendamment par deux constructeurs distincts.

Une divergence stratégique décisive : la scalabilité industrielle

La différence la plus significative entre les deux approches ne tient pas au principe général mais à sa mise en œuvre industrielle : la plateforme MEB de Volkswagen est conçue dès l'origine comme une base modulaire et partagée, destinée à irriguer toute une famille de véhicules du groupe (ID.3, ID.4, ID.5, ID.7, ID. Buzz, ainsi que leurs cousines Cupra Born, Škoda Enyaq et Audi Q4, voir Cupra Born, Škoda Enyaq/Elroq, Audi Q4 e-tron : les cousins de plateforme MEB de l'ID.3 au sein du groupe, dossier volkswagen-id3/) et bâtie sur des matériaux conventionnels (acier, aluminium) permettant une production de grande série à coût maîtrisé. L'architecture LifeDrive de l'i3, à l'inverse, reste circonscrite à deux seuls modèles (i3 et i8) sur toute son existence, sa cellule en fibre de carbone s'avérant in fine trop coûteuse à généraliser à une gamme entière (voir La chaîne d'approvisionnement en fibre de carbone : la coentreprise SGL de Moses Lake et la collaboration distincte avec Boeing sur le recyclage) — une divergence stratégique qui explique en grande partie pourquoi c'est le principe porté par le MEB, et non celui porté par LifeDrive, qui s'imposera finalement comme le standard industriel de l'électrique dédiée dans les années 2020 (voir Un héritage industriel salué malgré des volumes modestes, un nom réutilisé trois fois par BMW).

Voir aussi

• La plateforme MEB : une architecture pensée dès l'origine pour l'électrique, à l'opposé de la logique de l'e-Golf (dossier volkswagen-id3/)
• L'architecture LifeDrive : une rupture technique pensée pour l'électrique dès l'origine
• La chaîne d'approvisionnement en fibre de carbone : la coentreprise SGL de Moses Lake et la collaboration distincte avec Boeing sur le recyclage
• Un héritage industriel salué malgré des volumes modestes, un nom réutilisé trois fois par BMW