Nissan Leaf, Chevrolet Bolt, Volkswagen e-Golf : la boucle enfin refermée avec le dossier nissan-leaf/

Une pionnière antérieure de trois ans, sur un segment technique voisin mais un positionnement distinct

Le dossier nissan-leaf/ de ce corpus consacre une fiche entière au paysage concurrentiel élargi de la Leaf, mentionnant explicitement la BMW i3 (lancée trois ans après la Leaf, en 2013), le Chevrolet Bolt et la Volkswagen e-Golf comme rivales contemporaines d'un même segment de citadines électriques pionnières — tout en soulignant qu'aucun dossier dédié à l'i3 n'existait alors dans ce corpus (voir BMW i3, Chevrolet Bolt, Volkswagen e-Golf : un paysage concurrentiel élargi, dossier nissan-leaf/). Cette même fiche relevait déjà avec précision le point technique qui distingue le plus nettement les deux véhicules : le refroidissement de batterie liquide indirect de l'i3 dès l'origine, contre le choix d'un refroidissement passif par air retenu par Nissan sur la Leaf (voir Le refroidissement par air : un choix technique tenu quinze ans, entre économie et controverse, dossier nissan-leaf/, et La batterie 60 Ah d'origine (2013-2016) : une autonomie encore modeste, un pack déjà refroidi par liquide de ce dossier) — un choix qui place l'i3 du côté le plus avancé des standards de gestion thermique de son époque, malgré un positionnement tarifaire nettement plus premium que celui de la Leaf.

Le Chevrolet Bolt et la Volkswagen e-Golf, deux réponses plus tardives et plus généralistes

Le même panorama concurrentiel situe également le Chevrolet Bolt (lancé fin 2016, réponse américaine à la critique de l'autonomie limitée de la Leaf, jamais commercialisé en Europe) et la Volkswagen e-Golf (dérivée électrique de la Golf VII, lancée en Europe en 2014, de diffusion plus restreinte que la Leaf) comme deux rivales supplémentaires de ce même paysage élargi, sans qu'aucune des deux ne fasse à ce jour l'objet d'un dossier dédié dans ce corpus. Contrairement à l'i3, ni le Bolt ni l'e-Golf ne reposent sur une architecture dédiée à l'électrique : tous deux dérivent d'une plateforme thermique existante, à l'image de la grande majorité des citadines électriques généralistes du milieu des années 2010, renforçant par contraste le caractère isolé du choix architectural fait par BMW pour l'i3 (voir L'architecture LifeDrive : une rupture technique pensée pour l'électrique dès l'origine).

Voir aussi

• BMW i3, Chevrolet Bolt, Volkswagen e-Golf : un paysage concurrentiel élargi (dossier nissan-leaf/)
• Le refroidissement par air : un choix technique tenu quinze ans, entre économie et controverse (dossier nissan-leaf/)
• La batterie 60 Ah d'origine (2013-2016) : une autonomie encore modeste, un pack déjà refroidi par liquide
• Face à la Tesla Model 3 : deux pionnières antérieures, la boucle refermée avec le dossier tesla-model-3/