Face à la Renault Zoe : deux philosophies opposées de l'électrique compacte

Une même année de lancement, deux stratégies radicalement différentes

L'i3 et la Renault Zoe partagent une même année de lancement commercial, 2013, mais incarnent deux réponses quasiment opposées à la même question — comment produire une citadine électrique de grande diffusion — sans jamais relever véritablement du même segment tarifaire. Là où BMW développe une architecture LifeDrive entièrement dédiée à l'électrique, coûteuse en fibre de carbone (voir L'architecture LifeDrive : une rupture technique pensée pour l'électrique dès l'origine), Renault construit sa Zoe sur une plateforme dérivée de la Clio, avec une carrosserie en acier conventionnelle (voir Le design extérieur de la Zoe — Jean Semeriva et la plateforme Renault-Nissan B, dossier renault-zoe/) — un choix industriel nettement moins coûteux à produire en grande série, mais aussi moins radical sur le plan technique.

Un écart de prix qui se traduit directement en écart de volumes

Cet écart de philosophie industrielle se traduit mécaniquement en écart de positionnement tarifaire : la Zoe, positionnée sensiblement en dessous de l'i3 dès son lancement, devient rapidement la citadine électrique la plus vendue de France, un leadership commercial nettement plus large que celui jamais atteint par l'i3 sur ce même marché (voir Sept ans de leadership ininterrompu sur le marché électrique français (2013-2019), dossier renault-zoe/, à mettre en regard des 14 479 unités cumulées de l'i3 sur l'ensemble de sa carrière française, voir Chiffres de ventes mondiales 2013-2022 : bilan marché par marché). Le dossier renault-zoe/ de ce corpus documente déjà cette même Zoe face à d'autres rivales directes de son propre segment tarifaire (Nissan Leaf, Volkswagen e-up!/e-Golf, Peugeot e-208, Fiat 500e — voir Zoe contre Nissan Leaf — deux philosophies techniques issues de la même Alliance et Huit ans sans réelle rivale directe, puis l'arrivée groupée d'e-up!, e-208 et consorts (2019-2020)), sans que l'i3 n'y figure : un signe supplémentaire, cohérent avec le constat déjà établi ailleurs dans ce corpus, que l'i3 se positionne structurellement à part de ce peloton généraliste plutôt qu'en concurrence frontale avec lui.

Un contraste technique net sur le refroidissement de la batterie

Sur le plan strictement technique, un point de comparaison précis mérite d'être relevé : dès l'origine, l'i3 recourt à un refroidissement liquide indirect de sa batterie, quand la Zoe choisit un refroidissement passif par air (voir La batterie 60 Ah d'origine (2013-2016) : une autonomie encore modeste, un pack déjà refroidi par liquide et Chimie NMC et refroidissement par air — les choix constants de la batterie Zoe sur trois générations, dossier renault-zoe/) — un choix technique qui place l'i3, malgré son architecture globale plus coûteuse, du côté le plus avancé des standards de gestion thermique de batterie de son époque, un avantage déjà documenté par ce corpus pour d'autres rivales de la même génération (voir BMW i3, Chevrolet Bolt, Volkswagen e-Golf : un paysage concurrentiel élargi, dossier nissan-leaf/).

Voir aussi

• Zoe contre Nissan Leaf — deux philosophies techniques issues de la même Alliance (dossier renault-zoe/)
• Sept ans de leadership ininterrompu sur le marché électrique français (2013-2019) (dossier renault-zoe/)
• La batterie 60 Ah d'origine (2013-2016) : une autonomie encore modeste, un pack déjà refroidi par liquide
• Nissan Leaf, Chevrolet Bolt, Volkswagen e-Golf : la boucle enfin refermée avec le dossier nissan-leaf/