La batterie 60 Ah d'origine (2013-2016) : une autonomie encore modeste, un pack déjà refroidi par liquide

Une capacité modeste au regard des standards ultérieurs

La toute première génération de batterie équipant l'i3 à son lancement, désignée par sa capacité de cellule 60 Ah, affiche une capacité brute de 22 kWh (autour de 18 à 19 kWh utiles selon les sources, la précision exacte variant d'un document à l'autre), pour une autonomie homologuée cycle européen NEDC — alors la norme de référence, nettement plus favorable que le WLTP qui la remplacera plus tard — comprise entre 130 et 160 km selon les conditions, et une autonomie EPA nettement plus conservatrice de 81 miles (130 km) sur le marché américain. Ces chiffres, modestes au regard des standards qui s'imposeront dans la décennie suivante, doivent être resitués dans le contexte technologique de 2013 : ils placent néanmoins l'i3 dans la moyenne haute de son segment à son lancement, largement en avance sur la Nissan Leaf de première génération sur le seul critère du refroidissement de batterie (voir plus bas).

Un refroidissement liquide indirect, choix distinctif face à la concurrence

Point technique déjà relevé par la fiche consacrée à l'i3 dans le dossier nissan-leaf/ de ce corpus (voir BMW i3, Chevrolet Bolt, Volkswagen e-Golf : un paysage concurrentiel élargi) : dès cette première génération, la batterie de l'i3 bénéficie d'un refroidissement liquide indirect, une solution nettement plus performante pour préserver la longévité des cellules en usage intensif ou par forte chaleur que le refroidissement passif par air retenu à la même époque par Nissan sur la Leaf ou par Renault sur la Zoe (voir Le refroidissement par air : un choix technique tenu quinze ans, entre économie et controverse, dossier nissan-leaf/, et Chimie NMC et refroidissement par air — les choix constants de la batterie Zoe sur trois générations, dossier renault-zoe/). Ce choix technique, coûteux à l'échelle d'une citadine mais cohérent avec le positionnement premium de l'i3, place le véhicule du côté le plus avancé des standards de gestion thermique de batterie de son époque.

Un pack fourni par Samsung SDI

Les cellules de cette génération de batterie sont fournies par le coréen Samsung SDI, un choix de fournisseur que BMW conservera pour l'ensemble des générations ultérieures de la batterie de l'i3 (94 Ah puis 120 Ah), contrairement à des rivales qui changeront parfois de fournisseur en cours de carrière commerciale.

Voir aussi

• La batterie 94 Ah (2016-2018) : une autonomie en nette hausse à encombrement identique
• BMW i3, Chevrolet Bolt, Volkswagen e-Golf : un paysage concurrentiel élargi (dossier nissan-leaf/)
• Le moteur eDrive de l'i3 : architecture, performances et philosophie de conduite à une seule pédale
• L'énergie éolienne de Leipzig : un argument de production durable devenu ferme de stockage