Deux-temps italien contre quatre-temps bavarois : comparaison technique des moteurs Iso et BMW

Un point souvent négligé : deux moteurs qui n'ont presque rien en commun

Si la silhouette de l'Isetta reste globalement identique entre la version italienne et la version allemande, sa mécanique change du tout au tout — un point que la réingénierie de BMW, déjà évoquée dans plusieurs fiches de ce dossier, mérite de détailler techniquement plutôt que de simplement affirmer. Aucune pièce mécanique n'est interchangeable entre une Iso Isetta et une BMW Isetta : les deux constructeurs n'ont conservé du projet original que l'architecture générale (moteur arrière, propulsion par chaîne, absence de différentiel).

Le deux-temps italien : un « twingle » d'origine autrichienne

Le moteur Iso d'origine est un deux-temps de 236 cm³ à « balayage en U », une architecture rare dite split-single ou twingle : deux pistons de diamètres différents, logés dans deux cylindres parallèles distincts mais coiffés d'une seule culasse commune, tournant sur un vilebrequin unique par l'intermédiaire d'une bielle fourchue. Selon la Wikipédia francophone, ce bloc serait d'origine Puch (le motoriste autrichien, déjà connu de ce corpus pour sa licence de la Fiat 500 — voir La Steyr-Puch 500 — la licenciée autrichienne à moteur boxer, dossier fiat-500/), qui utilisait la même solution technique sur ses propres motocyclettes. Un chiffre plus ancien de 198 cm³ et 9,5 ch à 4 750 tr/min est également mentionné par la même source pour une version antérieure du moteur, sans que la relation exacte entre les deux cylindrées (198 et 236 cm³) ne soit clairement explicitée — une divergence non résolue consignée telle quelle. Le mélange air-essence est assuré par un carburateur à mélangeur semi-automatique permettant l'usage d'essence ordinaire, sans avoir à doser manuellement l'huile comme sur un deux-temps classique.

Le quatre-temps BMW : simplicité d'usage, complexité d'ingénierie

BMW abandonne entièrement cette architecture italienne originale pour un monocylindre quatre-temps classique dérivé de sa propre motocyclette R25/3 (voir Le monocylindre BMW de l'Isetta : architecture technique des versions 250 et 300 pour le détail complet). Le choix du quatre-temps simplifie l'usage pour le conducteur (plus de mélange essence-huile à doser), au prix d'une complexité de fabrication supérieure — carter et cylindre en fonte, culasse en aluminium, vilebrequin renforcé pour porter le bloc Dynastart. C'est une différence philosophique autant que technique : le moteur italien privilégie la simplicité et la légèreté héritées du monde de la motocyclette légère, quand le moteur BMW recherche d'emblée la fiabilité et l'agrément d'un usage automobile quotidien.

Une différence qui explique une partie du succès inégal des deux versions

Cette réingénierie complète, coûteuse pour BMW à l'échelle du projet, explique en partie pourquoi la version allemande a connu une diffusion sans commune mesure avec l'original italien (161 728 contre environ 1 000 exemplaires, voir Combien de BMW Isetta ont vraiment été produites ? Une enquête chiffrée) : le quatre-temps BMW, plus onéreux à produire mais plus simple à l'usage et plus fiable dans la durée, correspond mieux aux attentes d'une clientèle automobile de masse que le deux-temps italien, plus proche dans l'esprit d'une mécanique de scooter.

Voir aussi

• Le monocylindre BMW de l'Isetta : architecture technique des versions 250 et 300
• L'Isetta est italienne : une origine souvent méconnue du grand public
• Genèse de l'Isetta — Ermenegildo Preti, Pierluigi Raggi et la porte-façade (dossier iso-rivolta-grifo/)
• Combien de BMW Isetta ont vraiment été produites ? Une enquête chiffrée