La Steyr-Puch 500 — la licenciée autrichienne à moteur boxer

Une licence pour relancer l'automobile autrichienne

En 1954, le constructeur autrichien Steyr-Daimler-Puch (Graz) décide de reprendre une production automobile après-guerre. Face au coût trop élevé d'un développement entièrement nouveau, un accord est passé avec Fiat pour reprendre et adapter la caisse nue (« body in white ») de la future Nuova 500, dessinée par Dante Giacosa. De cette caisse, seuls le couvre-moteur puis, plus tard, le toit restent fabriqués par Fiat : moteur, transmission et train roulant sont entièrement produits par Steyr-Puch.

Le moteur boxer écarté par Fiat, retenu par les Autrichiens

Fait notable, déjà documenté côté italien (voir Genèse de la Nuova 500 — du projet 110-118 au dessin de Bauhof) : Fiat avait envisagé, parmi les architectures testées pour le futur bicylindre, une configuration à cylindres opposés (boxer), écartée pour son coût trop élevé au profit du bicylindre en ligne. C'est précisément cette architecture boxer que Steyr-Puch retient pour sa propre version : un bicylindre à plat de 493 cm³ développant à l'origine 16 ch, réputé nettement plus doux à l'usage que le bicylindre en ligne de Fiat, et particulièrement apprécié pour son comportement routier en montagne. Fait à noter : ce moteur a été codéveloppé avec Ferdinand Porsche, selon plusieurs sources généralistes consultées lors de la phase de recherche — un point que la présente fiche, centrée sur Wikipédia anglais, ne peut confirmer de façon indépendante à ce stade.

Lancement et diffusion

La première Steyr-Puch 500 « Modell Fiat » est lancée en 1957 et se vend bien, d'abord uniquement en version à toit ouvrant en toile — un choix pensé pour séduire une clientèle de motocyclistes. Surnommée « Puchwagen » ou « Pucherl », elle devient la voiture officielle du service de dépannage de l'automobile-club autrichien (ÖAMTC). Malgré des conditions de licence restrictives imposées par Fiat, un nombre notable d'exemplaires est distribué hors d'Autriche, principalement en Allemagne et en Hongrie, ainsi qu'en Finlande via l'importateur Sisu Auto.

Une gamme qui grandit et se muscle

• 1959 : la Steyr-Puch 500 D reçoit le toit en tôle fourni par Fiat (« D » pour Dach, toit en allemand) ; la version de luxe 500 DL reçoit un moteur plus puissant (20 ch).
• 1961 : lancement de deux breaks, 700 C (Combi) et 700 E (Economy), tous deux dotés d'un moteur agrandi à 643 cm³ mais de puissances différentes.
• 1962 : la berline reçoit à son tour le moteur agrandi, donnant naissance à la 650 T (T pour Thondorf, le site de l'usine à Graz).
• Milieu des années 1960 : les versions 650 TR et 650 TR II (R pour Rallye), d'abord destinées à un usage policier puis proposées en série, homologuées en catégorie Groupe 2, rivalisent en compétition avec leurs cousines Abarth.
• 1967 : adoption de la carrosserie modifiée de la Fiat 500 de 1965 (portières à charnières avant au lieu des « suicide »), les nouveaux modèles recevant le label additionnel « Europa ».
• 1969 : face à une demande déclinante, Steyr-Puch adopte l'intégralité du groupe motopropulseur Fiat à l'exception du moteur, seul organe encore fabriqué localement — le modèle prend alors le nom de 500 S (Sport).
• 1973 : adoption de la carrosserie de la Fiat 126, dernière évolution avant l'arrêt de la production en 1975, faute de demande suffisante.

Un titre européen pour la plus petite voiture jamais engagée

En 1966, le pilote polonais Sobiesław Zasada remporte le championnat d'Europe des rallyes au volant d'une Steyr-Puch 650 TR II — la plus petite voiture, selon Wikipédia anglais, à avoir jamais remporté ce titre. Le pilote néerlandais Gerard van Lennep remporte de son côté le championnat néerlandais des voitures de production (catégorie jusqu'à 700 cm³) en 1966 et 1967 au volant d'une 650 TR jaune, avant de s'illustrer également en Coupe d'Europe, avec une victoire à Belgrade.

Une rareté de style : l'Adria TS

En 1960, Werner Hölbl, jeune diplômé de vingt ans tout juste sorti d'école de design, dessine une carrosserie de coupé à l'italienne pour la Puch 500, baptisée Adria TS (ou 700 Sport-Coupé). Un exemplaire est présenté à Gianni Agnelli lors d'une visite en Autriche, dans l'espoir d'une production en série qui ne verra jamais le jour : seuls 18 exemplaires sont construits, essentiellement à la main dans l'atelier de carrosserie du père du designer, d'abord à Klagenfurt puis à Vienne, sur le châssis allongé du break 700 C et avec le moteur « 700 » porté à 28 ch (32 ch en version Super Sport selon une publicité d'époque).

Bilan chiffré

Selon les tableaux de production détaillés de Wikipédia anglais (sourcés sur deux ouvrages de référence germanophones), la production totale s'élève à 59 940 exemplaires entre 1957 et 1976 (dont un dernier exemplaire isolé en 1976), toutes variantes confondues (500, 700 C, 650 T/TR, 700 E, 500 S, 126). ⚠️ Ce chiffre diffère légèrement des 57 871 exemplaires avancés par Wikipédia italien dans son propre décompte de la production totale de la Nuova 500 par pays — écart mineur, non résolu, consigné dans sources/verification-croisee.md.

Voir aussi

• Genèse de la Nuova 500 — du projet 110-118 au dessin de Bauhof · La Weinsberg 500 — la version allemande, de Fiat-NSU à Fiat-Neckar · Chronologie complète des séries et sous-séries de la Nuova 500 (1957-1975) · Zastava, la « Fića » et la confusion fréquente avec la Fiat 500