Le moteur M88/3 de la M5 E28 — caractéristiques et comparaison chiffrée avec le M1

Une architecture directement héritée du M1

Le M88/3 reprend l'ossature du moteur du M1 : bloc en fonte, culasse en alliage léger, double arbre à cames en tête, 24 soupapes, culasse à écoulement croisé et six corps de papillon indépendants (voir la filiation complète dans La filiation moteur M1 → M5 — généalogie précise d'un bloc fondateur). La cylindrée est identique à celle du M1 : 3 453 cm³, pour un alésage de 93,4 mm et une course de 84 mm.

Trois chiffres, trois véhicules

Supercar Nostalgia met en regard la puissance du M88/3 avec celle de ses deux points de comparaison naturels :

• BMW M1 (moteur d'origine, avant modification) : 277 ch à 6 500 tr/min, 239 lb-ft (324 N m) à 5 000 tr/min.
• BMW M5 E28 (M88/3) : 282 ch à 6 500 tr/min, 251 lb-ft (340 N m) à 4 500 tr/min — soit un léger surcroît de puissance ET de couple malgré une cylindrée strictement identique, obtenu par l'électronique de gestion moteur plutôt que par une modification mécanique majeure.
• BMW 528i (motorisation de série la plus proche dans la même carrosserie) : seulement 182 ch à 5 800 tr/min, 177 lb-ft (240 N m) à 4 200 tr/min.

Une divergence mineure existe sur le chiffre exact de puissance homologué selon la source et le marché : 282 ch (Supercar Nostalgia), 278 ch (evo.co.uk, à deux reprises dans le même article), ou encore 286 ch DIN / 210 kW (valeur généralement retenue par les sources officielles et Wikipédia anglophone, cohérente avec l'unité DIN plutôt que SAE). Ces écarts de quelques chevaux relèvent très probablement de protocoles de mesure différents (DIN, SAE ou conversion approximative) plutôt que de motorisations réellement distinctes.

Ce qui change concrètement par rapport au M1

Trois évolutions techniques expliquent ce gain malgré une cylindrée inchangée : le passage à une lubrification par carter humide (plus adaptée à un usage routier quotidien qu'au carter sec du M1, pensé pour un usage plus proche de la compétition), de nouveaux pistons et bielles, et surtout le remplacement de l'injection mécanique Kugelfischer du M1 par un système Bosch Motronic électronique de seconde génération, qui autorise une hausse du taux de compression de 9,0:1 à 10,5:1 (voir De l'injection mécanique du M1 au Motronic électronique — injection et allumage sur la M5).

Une identification visuelle possible sous le capot

Selon un témoignage de presse recoupé (evo.co.uk), la version non catalysée du moteur porte une sérigraphie « M Power » accompagnée du seul logo BMW sur le cache-culbuteurs, tandis que la version catalysée S38 (voir Le S38B35 — la version catalysée du moteur pour l'Amérique du Nord et le Japon) porte la mention complète « BMW M Power » — un indice de terrain utile pour l'authentification, mentionné ici avec la prudence d'une observation de presse unique plutôt que d'une règle documentée par une source technique officielle.

Voir aussi

• La filiation moteur M1 → M5 — généalogie précise d'un bloc fondateur
• Le S38B35 — la version catalysée du moteur pour l'Amérique du Nord et le Japon
• De l'injection mécanique du M1 au Motronic électronique — injection et allumage sur la M5
• La réception de la presse d'époque — une reconnaissance progressive plutôt qu'immédiate