La filiation moteur M1 → M5 — généalogie précise d'un bloc fondateur

Un lien technique documenté avec une rare précision

Le dossier bmw-m1/ documente déjà en détail la genèse du moteur M88, ce six-cylindres à double arbre à cames en tête et 24 soupapes conçu par Paul Rosche pour la supercar M1 (voir moteur-m88-genese-rosche-caracteristiques-route : 3 453 cm³, 277 ch DIN à 6 500 tr/min, injection mécanique Kugelfischer-Bosch, allumage Magneti-Marelli). Cette fiche ne reprend pas cette genèse déjà écrite ailleurs, mais documente précisément l'étape suivante : comment ce même bloc, décliné et renommé à plusieurs reprises, finit par motoriser deux générations de M5 sur plus d'une décennie.

Étape 1 — Le M88/3 : la version « berline » du moteur du M1 (1984)

Pour équiper le coupé M635CSi (1983) puis la première M5 E28 (1984-1985), BMW Motorsport ne réutilise pas telle quelle la mécanique du M1, mais en développe une variante directement dérivée, désignée M88/3. Les différences techniques par rapport au bloc du M1 sont documentées avec précision par Supercar Nostalgia : passage d'une lubrification par carter sec à un carter humide, nouveaux pistons et bielles, et surtout l'abandon de l'injection mécanique Kugelfischer du M1 au profit d'un système Bosch Motronic électronique de seconde génération, qui permet de relever le taux de compression de 9,0:1 à 10,5:1. La culasse à écoulement croisé (« crossflow »), les six corps de papillon indépendants et l'architecture générale restent en revanche hérités directement du M1. Résultat : 286 ch DIN (210 kW) à 6 500 tr/min, soit une puissance légèrement supérieure à celle du M1 lui-même.

Étape 2 — Le rebaptême S38 (1986)

En 1986, BMW introduit une nouvelle nomenclature : le moteur est rebaptisé S38, en commençant par une version destinée au marché nord-américain (voir Le S38B35 — la version catalysée du moteur pour l'Amérique du Nord et le Japon). Le S38 reste fondé sur l'architecture du M88/3 — Wikipédia anglophone le formule explicitement : « le S38 est basé sur le moteur M88/3 » — mais s'en distingue par un taux de compression abaissé (9,8:1), un collecteur d'échappement simplifié, la présence d'un catalyseur, une chaîne de distribution à double rangée et une durée d'ouverture d'arbre à cames raccourcie. À partir de 1989, la puissance du S38 est relevée et il devient le remplaçant mondial du M88/3, y compris sur les marchés jusque-là non catalysés.

Étape 3 — De la 3,6 à la 3,8 litres (1988-1995)

Sur la seconde M5 (E34), le S38 continue d'évoluer en deux temps : le S38B36 (3 535 cm³, 1988-1993) puis le S38B38 (3 795 cm³, 1991-1995) — voir le détail technique complet des deux versions dans Le S38 sur la M5 E34 — du S38B36 3,6 litres au S38B38 3,8 litres. Le S38 s'éteint avec l'arrêt de la M5 E34 en 1995, sans successeur direct : la M5 E39 qui suit en 1998 abandonne définitivement l'architecture six-cylindres en ligne pour un V8, mettant fin à une filiation mécanique ininterrompue depuis le M1 de 1978.

Une continuité rare dans l'histoire automobile

Du M88/1 du M1 (1978) au S38B38 de la dernière M5 Touring (1995), c'est donc une durée de dix-sept ans et quatre appellations différentes (M88/1, M88/3, S38B35/B36, S38B38) qui séparent le moteur d'une supercar à moteur central confidentielle de celui de la dernière M5 à six cylindres — une continuité technique que peu de constructeurs peuvent revendiquer sur une gamme aussi large de carrosseries.

Voir aussi

• Le moteur M88/3 de la M5 E28 — caractéristiques et comparaison chiffrée avec le M1
• Le S38B35 — la version catalysée du moteur pour l'Amérique du Nord et le Japon
• Le S38 sur la M5 E34 — du S38B36 3,6 litres au S38B38 3,8 litres
• bmw-m1/README
• bmw-m1/02-moteur/moteur-m88-genese-rosche-caracteristiques-route
• bmw-m1/02-moteur/heritage-m88-745i-m635csi-m5