Entretien des réacteurs : dépose, révision en atelier et cycle de vie sur aile

Un entretien découplé de celui de la cellule

Contrairement au fuselage, les quatre réacteurs du 747 — quelle que soit leur motorisation d'origine (voir General Electric CF6 et Rolls-Royce RB211 : deux motorisations alternatives au JT9D) — sont entretenus selon leur propre cycle, indépendant du calendrier des contrôles A, B, C et D appliqués à la cellule (voir Les contrôles programmés A, B, C et D : l'échelle de la maintenance réglementaire). Chaque réacteur peut ainsi être déposé, révisé et reposé sans immobiliser l'ensemble de l'appareil au-delà du temps strictement nécessaire à l'opération.

Des intervalles de dépose mesurés en milliers d'heures

Les réacteurs civils à grand taux de dilution modernes affichent en moyenne environ 20 000 heures de vol avant leur première grande révision complète, un chiffre nettement supérieur aux standards des premières générations de réacteurs à double flux équipant les premiers 747. Deux critères déclenchent typiquement une visite en atelier : le nombre d'heures de vol cumulées (Engine Flight Hours) et le nombre de cycles de vol effectués (Engine Flight Cycles, chaque décollage-atterrissage comptant pour un cycle), auxquels s'ajoutent des événements exceptionnels comme un impact d'oiseau ou une anomalie mécanique constatée en exploitation, qui peuvent déclencher une visite à tout moment du cycle de vie du réacteur.

Une immobilisation de plusieurs semaines en atelier

Une révision complète mobilise généralement le réacteur entre soixante et quatre-vingt-dix jours dans un atelier de maintenance spécialisé (MRO), le délai courant de l'entrée du réacteur en atelier jusqu'à la délivrance du certificat de navigabilité attestant sa remise en service. Cette durée impose aux compagnies exploitant des flottes de 747 de disposer de réacteurs de rechange ou d'accords de location, afin de limiter l'impact de la révision moteur sur la disponibilité opérationnelle de leurs appareils.

Voir aussi

• General Electric CF6 et Rolls-Royce RB211 : deux motorisations alternatives au JT9D · Le General Electric GEnx du 747-8, motoriste unique et évolution de puissance · Coût d'exploitation à l'heure de vol : le 747-8 comparé à l'Airbus A380