Le Continental « Red Seal » 226 — un quart de siècle de loyauté, et une rarissime variante culbutée

Le moteur qui a défini un quart de siècle de Checker

Apparu en option sur le Modèle Y dès 1936, le six-cylindres à soupapes latérales Continental 226, commercialisé sous l'appellation « Red Seal », devient la motorisation exclusive de Checker à partir du Modèle A de 1939 et le reste, sans interruption, jusqu'au milieu des années 1960 — soit un quart de siècle de fidélité à un seul et même motoriste, cohérent avec le principe général de Checker de n'avoir jamais conçu son propre moteur (voir Buda puis Lycoming — Checker n'a jamais dessiné son propre moteur). Ce même bloc de base, réputé increvable, équipe alors aussi bien les Kaiser-Frazer que plusieurs générations de camions et d'engins agricoles, ce qui en garantit un approvisionnement large et une réputation de robustesse à toute épreuve — des qualités qui comptent plus, aux yeux d'un exploitant de taxis, que la performance pure.

1959 : une variante culbutée aussi rare que mystérieuse

À partir de 1959 (peut-être dès la fin de 1958 selon certains numéros de série retrouvés), Checker propose en option, aux côtés du bloc à soupapes latérales toujours disponible, une version entièrement culbutée du même 226 — une évolution probablement motivée par l'entrée de la marque dans la vente sérieuse aux particuliers cette même année (voir Naissance de la Marathon — de la Superba à la désignation A11/A12 (1959-1963)), les acheteurs civils recherchant un agrément que les exploitants de taxis, eux, jugeaient superflu. Cette variante culbutée présente une particularité technique remarquable pour un moteur américain de cette époque : une culasse à flux croisé, où l'admission et l'échappement se trouvent sur des faces opposées de la culasse — une configuration presque jamais employée sur un moteur à soupapes en ligne aux États-Unis à cette période, plus fréquemment associée aux culasses hémisphériques. L'origine précise de cette conception reste mal documentée, y compris par les meilleurs connaisseurs de la marque : elle pourrait avoir un lien avec une culasse culbutée expérimentale développée par Kaiser-Frazer en 1952 pour le même bloc de base, sans qu'aucune source ne permette de l'établir avec certitude.

Des chiffres qui grimpent, puis un divorce à l'amiable

En 1959, le bloc à soupapes latérales est crédité de 95 chevaux à 3 000 tr/min, contre 125 chevaux à 3 900 tr/min pour la nouvelle version culbutée à carburateur simple corps. En 1962, cette dernière reçoit un carburateur double corps qui porte sa puissance à 141 chevaux à 4 100 tr/min — année où, paradoxalement, la version à soupapes latérales voit sa puissance annoncée redescendre à 80 chevaux. Cette cohabitation ne dure toutefois pas : dès 1964, Continental relève ses tarifs au point de rendre la relation commerciale déficitaire pour l'entreprise elle-même, qui met fin à son contrat avec Checker — un client qui, de son côté, cherchait déjà depuis 1957 à diversifier ses sources d'approvisionnement, allant jusqu'à proposer un temps un bloc AMC sous une désignation commerciale dédiée (Modèle A8A) et, sur les premières Aerobus (1962-1964), un V8 Chrysler 318 — un accord d'approvisionnement plus large avec Chrysler ayant apparemment achoppé sur un contentieux judiciaire distinct entre les deux entreprises. Checker se tourne finalement, et durablement cette fois, vers General Motors (voir Le tout-Chevrolet — motorisations et boîtes General Motors jusqu'en 1982).

Un bloc que l'on a cru éteint — à tort

Un article de référence publié en 2022 sur ce moteur culbuté s'interrogeait ouvertement sur son statut : serait-il, faute du moindre exemplaire roulant recensé, le seul moteur américain de l'après-guerre à avoir purement et simplement disparu ? La question, largement relayée, a suscité une réponse en règle de la part de plusieurs propriétaires et d'un historien reconnu de la marque, Joe Fay, apportant photographies et témoignages à l'appui : plusieurs dizaines d'exemplaires au moins continuent de tourner aujourd'hui, entretenus au sein d'un petit cercle de passionnés qui trouvent encore, tant bien que mal, les pièces nécessaires à leur entretien. L'épisode illustre bien à quel point la mémoire technique d'un constructeur aussi confidentiel que Checker repose désormais presque entièrement sur ce type de savoir communautaire, plus que sur une documentation d'usine centralisée et exhaustive.

Une parenté d'entreprise avec l'aviation légère

Le motoriste Continental de Muskegon qui équipe les Checker n'est pas seulement un fournisseur automobile : la même Continental Motors Company crée dès 1929 une filiale aéronautique qui deviendra l'un des grands motoristes de l'aviation légère américaine, au point d'équiper les tout premiers Cessna 172 de leur moteur Continental O-300 entre 1956 et 1967 — une parenté d'entreprise documentée et qualifiée avec précision dans Continental Motors Company de Muskegon : une même entreprise entre les Checker automobile et les premiers Cessna 172, du dossier consacré au Cessna 172.

Voir aussi

• Buda puis Lycoming — Checker n'a jamais dessiné son propre moteur · Le tout-Chevrolet — motorisations et boîtes General Motors jusqu'en 1982 · Des Modèles C à A9 — la lignée complète qui précède la Marathon (1922-1960)