Le tout-Chevrolet — motorisations et boîtes General Motors jusqu'en 1982

Une bascule à cheval sur deux années-modèles

Après la rupture avec Continental (voir Le Continental « Red Seal » 226 — un quart de siècle de loyauté, et une rarissime variante culbutée), Checker se tourne vers General Motors pour l'ensemble de ses besoins en mécanique — un choix qui s'inscrit dans la continuité de sa stratégie de toujours acheter ses moteurs plutôt que de les concevoir, mais qui marque aussi un changement d'échelle : Checker profite désormais des économies de volume de l'un des plus grands motoristes du monde plutôt que d'un fournisseur de niche. Les sources ne s'accordent pas parfaitement sur la date exacte de la bascule, certaines la plaçant en toute fin d'année-modèle 1964, d'autres carrément en 1965 : un six-cylindres culbuté Chevrolet de 230 pouces cubes devient la motorisation de base, avec en option des petits blocs V8 de 283 puis 327 pouces cubes.

Une évolution qui suit fidèlement le catalogue Chevrolet

Pendant les dix-sept années suivantes, les motorisations de la Marathon reproduisent presque à l'identique celles offertes sur les grandes Chevrolet de série, avec toutefois des puissances souvent revues à la baisse pour tenir compte d'un usage intensif de flotte. Le six-cylindres passe à 250 pouces cubes en 1969 (155 chevaux), avant que les normes antipollution successives ne grignotent régulièrement sa puissance annoncée jusqu'à 100 chevaux au milieu des années 1970. Côté V8, le 350 pouces cubes introduit en 1969 culmine cette année-là à 300 chevaux bruts avec le bloc L48 — un sommet de puissance jamais retrouvé ensuite, la puissance nette redescendant progressivement jusqu'à 145-160 chevaux dans la seconde moitié des années 1970. Les toutes dernières Marathon, produites en 1980-1982, inaugurent une architecture entièrement renouvelée avec un V6 culbuté de 229 pouces cubes en position de base et un plus petit V8 de 268 pouces cubes en option, tous deux équipés d'un carburateur à injection électronique rudimentaire (Rochester DualJet) pour respecter les dernières normes fédérales.

Deux incursions au diesel, deux résultats contrastés

Checker propose à deux reprises une motorisation diesel, sans grand succès commercial ni durable dans les deux cas. En 1969, un quatre-cylindres Perkins 4.236 de 3,9 litres — un bloc par ailleurs largement employé dans le machinisme agricole, notamment chez Massey-Ferguson — figure au catalogue une seule année, sur l'ensemble de la gamme ; certains passionnés avancent, sans preuve définitive, qu'il aurait pu viser des marchés d'exportation coutumiers du taxi diesel comme Israël, où la concurrence des berlines diesel européennes se faisait déjà sentir. Puis, de 1980 à 1982, un V8 Oldsmobile LF9 de 5,7 litres — le même bloc diesel General Motors dont la réputation de fiabilité désastreuse est restée dans les mémoires de l'automobile américaine — vient compléter l'offre, sans qu'aucune source ne documente un choix plus heureux que celui fait ailleurs dans la gamme GM de l'époque.

Des boîtes de vitesses qui suivent la même logique d'approvisionnement

Le levier de vitesses manuel à trois rapports monté à la colonne reste de série sur la Marathon de bout en bout, un choix cohérent avec la simplicité mécanique recherchée pour l'usage de taxi. Une boîte automatique Borg-Warner à trois rapports, commercialisée à partir de 1956 sous le nom « Driv-Er-Matic Special », constitue longtemps l'option la plus demandée, avant que la robuste Turbo-Hydramatic 400 de General Motors ne s'impose comme la boîte automatique standard de la gamme à partir de 1970 — un choix qui s'accompagne, la même année, de l'adoption de colonnes et volants de direction directement empruntés aux grandes berlines Chevrolet de série. Cette logique d'approvisionnement au moindre coût dépasse d'ailleurs largement le seul giron General Motors : en 1976 par exemple, Checker installe des radiateurs provenant de l'AMC Matador, illustrant une philosophie assumée de pièce compatible plutôt que de pièce maison, quelle qu'en soit l'origine (voir Une voiture conçue pour le garagiste autant que pour le chauffeur). La luxueuse Aerobus, plus lourde, a suivi un chemin légèrement distinct avant de rejoindre cette même base mécanique (voir L'Aerobus — la Marathon étirée jusqu'à 269 pouces).

Voir aussi

• Le Continental « Red Seal » 226 — un quart de siècle de loyauté, et une rarissime variante culbutée · Une voiture conçue pour le garagiste autant que pour le chauffeur · Le châssis en X et ses pièces empruntées — l'anti-mode au service de la rigidité