Le châssis en X et ses pièces empruntées — l'anti-mode au service de la rigidité

Un châssis breveté hérité d'Auburn

L'ossature qui porte la Marathon jusqu'à la fin de sa carrière descend directement du châssis en X développé pour le Modèle A2 en 1946-1947 par Herbert Snow, ingénieur formé chez Auburn où il avait déjà mis au point un renfort similaire pour l'Auburn 8-98 de 1931 (voir Des Modèles C à A9 — la lignée complète qui précède la Marathon (1922-1960)). Ce même principe est repris et considérablement renforcé pour le Modèle A8 de 1956, qui introduit au passage la toute première suspension avant indépendante de l'histoire de la marque — jusque-là, les Checker roulaient toujours sur un essieu avant rigide. L'objectif est simple et directement lié à l'usage de taxi : une caisse suffisamment rigide pour ne jamais grincer ni se voiler sous les sollicitations d'une conduite urbaine intensive, chargements asymétriques et nids-de-poule compris — un rayon de braquage resserré à seulement 20 pieds venant compenser, autant que possible, l'encombrement d'un véhicule par ailleurs volumineux.

Des pièces de suspension venues d'ailleurs

Fidèle à son habitude de n'inventer que le strict nécessaire, Checker construit cette suspension avant indépendante en partie à partir de pièces empruntées à d'autres constructeurs plutôt que dessinées maison — les sources ne s'accordant pas totalement sur le millésime exact de la Ford dont provient le triangle inférieur, certaines évoquant la Ford 1954, d'autres la Ford 1956 (voir sources/verification-croisee.md). Cette logique se poursuit sur toute la carrière du modèle : au milieu des années 1970, le triangle inférieur avant provient d'une Ford Thunderbird 1956, le triangle supérieur d'une Lincoln Continental 1963, tandis que le pont arrière repose sur un différentiel Dana ou Spicer de type 44 monté sur ressorts à lames. La direction, elle, conserve jusqu'en 1980 un renvoi arrière d'un type déjà ancien pour l'époque, dont la bague de biellette pendante nécessite un resserrage régulier tous les 10 000 miles environ pour éviter tout jeu excessif — un point d'entretien bien identifié par les propriétaires (voir Robuste, mais pas infaillible — les points faibles documentés de la Marathon). À partir de 1970, la colonne de direction elle-même, désormais verrouillable comme l'exige la nouvelle réglementation fédérale, est directement empruntée aux grandes Chevrolet de série, au même titre que le volant.

Une caisse pensée pour la réparation, pas seulement pour la rigidité

Au-delà de sa seule robustesse structurelle, l'ossature de la Marathon a été pensée dès le Modèle A8 pour simplifier la vie des garages de flotte : les ailes, fixées par une douzaine de boulons plutôt que soudées, se remplacent en une vingtaine de minutes sans outillage spécialisé, et les pare-chocs avant comme arrière sont, sur les premières générations issues de l'A8, rigoureusement identiques et donc interchangeables d'un bout à l'autre du véhicule. La version Aerobus, nettement plus lourde et plus longue, pousse cette logique de robustesse plus loin encore avec un châssis renforcé et, sur ses toutes dernières déclinaisons, un pont arrière à huit goujons de conception proche de celle des véhicules utilitaires (voir L'Aerobus — la Marathon étirée jusqu'à 269 pouces).

Voir aussi

• Vingt ans de petits détails — sécurité, freinage et repères de datation · Une voiture conçue pour le garagiste autant que pour le chauffeur · L'Aerobus — la Marathon étirée jusqu'à 269 pouces