L'Aerobus — la Marathon étirée jusqu'à 269 pouces

Une Marathon démesurément allongée

Produit de 1962 à 1977, l'Aerobus est une version très étirée du break (et, dans une moindre mesure, de la berline) Marathon, pensée d'emblée comme navette collective plutôt que comme véhicule individuel — son nom même l'annonce, contraction directe d'« aéroport » et de « bus ». Deux empattements rallongés coexistent au catalogue, ajoutant respectivement 34,5 ou 69 pouces à l'empattement standard de 120 pouces, pour des longueurs hors tout de 235,5 et 269,75 pouces (soit près de 6,85 mètres pour la plus longue) et des capacités de neuf à douze passagers selon la configuration retenue — break à six ou neuf portes, berline à six ou huit portes. La version la plus longue reste, selon plusieurs sources spécialisées, l'un des plus longs véhicules particuliers jamais produits en série dans l'histoire de l'automobile.

Une mécanique à part, plus robuste que la Marathon ordinaire

Contrairement à la Marathon classique, qui reste fidèle au six-cylindres Continental jusqu'au milieu des années 1960, l'Aerobus reçoit d'emblée un V8 Chrysler A318 de 5,2 litres (190 puis 200 chevaux), jugé plus approprié pour porter une masse aussi considérable. Le passage au petit bloc Chevrolet en 1965 se fait avec un V8 327 de 5,36 litres réglé de façon plus conservatrice que celui de la Marathon (taux de compression de 8:1 et carburateur double corps, contre un réglage nettement plus poussé sur la berline civile), pour une vitesse de pointe d'environ 84 mph. La cavalerie grimpe ensuite avec le passage au 350 pouces cubes en 1969, jusqu'à un maximum de 160 chevaux en 1974, dernière année de commercialisation prévue pour la version break — une Aerobus 1974, disponible uniquement avec boîte automatique et direction assistée de série, atteint alors 99 mph en pointe.

Deux concepts restés à l'état de prospectus

Les archives publicitaires de Checker témoignent d'au moins deux déclinaisons de l'Aerobus jamais concrétisées en production réelle. La première, baptisée « Convoy », se présente comme un fourgon de sécurité pour douze détenus, avec siège passager avant orienté vers l'arrière pour un garde, grille de séparation et trois banquettes disposées en U dans le compartiment arrière — aucune preuve n'atteste qu'un seul exemplaire ait jamais été vendu. La seconde, une version ambulance sur base de break à empattement court, n'existe qu'à l'état de rendu publicitaire accompagné d'un coupon-réponse à retourner par courrier pour manifester son intérêt : là non plus, rien n'indique qu'elle ait dépassé le stade du projet.

L'Aerobus 15, dernier sursaut avant l'extinction définitive

La production des versions les plus longues s'arrête dès la fin de l'année-modèle 1969, et l'Aerobus disparaît totalement du catalogue en 1975. Checker constate cependant qu'une demande résiduelle subsiste pour un véhicule de ce type et relance, en 1976, une ultime déclinaison baptisée Aerobus 15 : bâtie non plus sur le break mais sur la berline longue Town Custom (voir Superba, Marathon, Town Custom — une seule caisse, plusieurs vocations), avec une porte arrière rallongée de neuf pouces et des strapontins supplémentaires portant la capacité totale à quinze passagers, elle reçoit aussi un pont arrière à huit goujons de conception proche de celle d'un véhicule utilitaire. Seuls 60 exemplaires sont assemblés en 1976, puis 47 en 1977, avant l'arrêt définitif de toute version étirée de la Marathon — portant à 3 568 le nombre total d'Aerobus de toutes générations construites depuis 1962. Utilisées avant tout comme navettes d'aéroport, de gare ou de complexe hôtelier, ces Aerobus restent aujourd'hui parmi les Checker les plus recherchées par les collectionneurs, précisément en raison de leur rareté originelle.

Voir aussi

• Superba, Marathon, Town Custom — une seule caisse, plusieurs vocations · Le châssis en X et ses pièces empruntées — l'anti-mode au service de la rigidité · Le tout-Chevrolet — motorisations et boîtes General Motors jusqu'en 1982