Le débat sur la sécurité réelle des quadricycles légers : ce que montrent les crash-tests

Un sujet à traiter sans dramatisation ni minimisation

La popularité de l'Ami auprès d'un public jeune et peu expérimenté (voir 40 % d'utilisateurs mineurs : comment l'Ami est devenue un phénomène adolescent) a fait émerger, plusieurs années après son lancement, un débat public sur la sécurité réelle de ce type de véhicule en cas d'accident. Ce débat repose sur des données statistiques et des essais concrets plutôt que sur une simple impression, et mérite d'être restitué avec la même rigueur, sans en exagérer ni en minimiser la portée.

Une démonstration publique organisée par un assureur

Le 4 décembre 2025, l'assureur MMA organise à Paris (quartier de la Villette) un crash-test public destiné à sensibiliser aux risques propres aux voitures sans permis. Une Citroën Ami de première génération, immobilisée et occupée par deux mannequins non attachés représentant des adolescents, est percutée à 90 degrés sur son flanc droit par une Peugeot 308 SW roulant à environ 60 km/h, conduite par un pilote professionnel équipé de protections. Le scénario reconstitue une situation que MMA qualifie de courante : un jeune conducteur ou son passager, non ceinturé, ne respectant pas un stop et sous-évaluant la vitesse d'un véhicule approchant. Sous le choc, la portière de l'Ami se déforme et se déchire, les occupants sont violemment ballottés dans l'habitacle, au point que le bras de l'un d'eux ressort un instant par la fenêtre du côté passager.

Un résultat cohérent avec des essais antérieurs, pas un cas isolé

Ce test ne constitue pas un précédent isolé : L'Argus le relie explicitement à des crash-tests antérieurs menés par Euro NCAP en 2014 et 2016, ainsi qu'à un essai réalisé par l'organisme de contrôle technique allemand Dekra durant l'été 2025 dans le cadre de l'émission télévisée Auto Mobil. Cette dernière étude, relayée séparément par Futura-Sciences, précise un point important pour situer correctement la portée du problème : un modèle concurrent de la marque française Aixam, testé dans les mêmes conditions, obtient un résultat tout aussi préoccupant que celui de l'Ami — la vulnérabilité mise en évidence n'est donc pas un défaut de conception propre à Citroën, mais une caractéristique structurelle de toute la catégorie des quadricycles légers, découlant directement de leur statut réglementaire allégé (voir Ni airbag, ni climatisation : ce que l'homologation quadricycle autorise à omettre).

Des statistiques qui documentent un risque réel, chiffré

L'Argus cite des données de sécurité routière françaises pour l'année 2024 : le taux de mortalité des accidents impliquant une voiture sans permis atteignait un décès pour douze accidents, contre un pour seize tous véhicules confondus. Sur 37 personnes décédées dans ce type de sinistre cette année-là, 34 se trouvaient à bord du quadricycle lui-même (et non du véhicule adverse), et 8 étaient âgées de 14 à 17 ans. Parmi les conducteurs de voitures sans permis impliqués dans un accident, 13 % avaient consommé de l'alcool et 11 % des stupéfiants au moment des faits. L'Argus relève également que 68 % des accidents mortels impliquant des voiturettes cette année-là se sont produits hors agglomération, où l'écart de vitesse avec une circulation normale (souvent à 80 km/h) accentue mécaniquement le risque, et rappelle qu'à 45 km/h la distance d'arrêt d'un tel véhicule avoisine 30 mètres, pouvant dépasser 40 mètres sous la pluie.

La réponse du constructeur : une conformité réglementaire pleinement assumée

Interrogé à la suite de ce crash-test, le groupe Stellantis répond que ce type de véhicule respecte l'intégralité des normes de sécurité applicables à sa catégorie réglementaire, qu'il est équipé de ceintures de sécurité et de sièges individuels au sein d'un habitacle fermé construit autour d'une structure tubulaire métallique, et qu'il constitue une solution de mobilité plus sûre que les alternatives réellement disponibles pour son public cible — un cyclomoteur ou un vélo à assistance électrique — plutôt qu'un concurrent direct de l'automobile classique en matière de protection. Cette réponse ne contredit pas les résultats des crash-tests, mais en déplace le cadre de comparaison : la question n'est pas de savoir si l'Ami protège aussi bien qu'une voiture, mais si elle protège mieux qu'un deux-roues motorisé.

Voir aussi

• Ni airbag, ni climatisation : ce que l'homologation quadricycle autorise à omettre
• 40 % d'utilisateurs mineurs : comment l'Ami est devenue un phénomène adolescent
• Le permis AM en France : sept heures de formation, aucun examen du Code
• La catégorie L6e : le statut réglementaire qui rend l'Ami possible