La suspension hydropneumatique de la BX — fonctionnement et particularités

Une démocratisation assumée dès le cahier des charges

Fidèle à la culture de la marque, la suspension hydropneumatique n'est pas réservée sur la BX à une seule version haut de gamme : elle équipe, dès l'origine, l'intégralité de la gamme, de la version d'entrée à la GTI (voir Le lancement de la BX (septembre-octobre 1982) et sa gamme initiale) — un choix qui démocratise, à un tarif proche des familiales concurrentes classiques, un système jusque-là plus généralement associé aux DS et CX du haut de gamme Citroën.

Le principe physique : un liquide incompressible couplé à un gaz compressible

Le système hydropneumatique Citroën repose sur l'association d'un fluide incompressible — le LHM (Liquide Hydraulique Minéral), reconnaissable à sa couleur vert fluorescent caractéristique — et de l'azote comprimé contenu dans les sphères de suspension. Le liquide assure la liaison mécanique entre les organes de suspension en mouvement et le gaz ; comme il est incompressible, c'est la compression du gaz dans la sphère qui assure l'amortissement et garantit la liaison au sol du véhicule, quelle que soit la charge transportée.

Le circuit hydraulique

Le circuit est un circuit fermé, composé :

• d'un réservoir de LHM ;
• des sphères de suspension hydropneumatique, remplies d'azote ;
• d'une pompe basse pression, reliée par une durite souple, qui aspire le LHM du réservoir ;
• d'une pompe haute pression, en tube métallique, qui alimente les différents éléments du circuit (suspension, mais aussi direction assistée et freinage sur les versions équipées) depuis les sphères ;
• de tuyaux de retour qui renvoient le LHM vers le réservoir depuis les différents éléments consommateurs.

Une architecture avant/arrière asymétrique

Selon une source technique consacrée spécifiquement à la BX 19 GT, le train avant de la BX est de type McPherson, d'inspiration technique proche de celle utilisée par Peugeot, mais adapté pour intégrer les sphères hydropneumatiques Citroën ; les éléments de train arrière, en revanche, restent d'une conception plus directement héritée de la tradition Citroën (bras tirés — voir aussi Les innovations techniques de la BX à son lancement (1982), qui documente la disposition de l'essieu arrière à bras tirés annoncée dès le lancement). Cette hybridation technique reflète, comme les motorisations d'entrée de gamme (voir Les familles de moteurs de la BX — TU, XU et XUD), la logique de mutualisation industrielle propre à la « banque d'organes » du groupe PSA nouvellement formé.

Le correcteur de hauteur

Comme sur les autres Citroën hydropneumatiques, la BX est équipée d'un correcteur d'assiette qui maintient automatiquement la hauteur de caisse constante quelle que soit la charge embarquée, contribuant à la fois au confort et à la tenue de route du véhicule.

Entretien : la durée de vie limitée des sphères

Point de vigilance central pour tout propriétaire ou acheteur de BX : la durée de vie moyenne des sphères de suspension se situe, selon les sources consultées, entre 80 000 et 120 000 km, au-delà de quoi leur remplacement devient nécessaire pour conserver un comportement routier optimal (voir le détail pratique dans Entretien du circuit hydraulique — vidange du LHM et remplacement des sphères et les points de vigilance à l'achat dans Pannes et points faibles classiques de la BX).

Voir aussi

• Entretien du circuit hydraulique — vidange du LHM et remplacement des sphères · Freinage et trains roulants de la BX — disques, ABS et direction assistée · Pannes et points faibles classiques de la BX · Les innovations techniques de la BX à son lancement (1982) · Le lancement de la BX (septembre-octobre 1982) et sa gamme initiale