Le lancement de la BX (septembre-octobre 1982) et sa gamme initiale

Une présentation médiatique à la Tour Eiffel

La Citroën BX est officiellement dévoilée à la presse à l'automne 1982, avec une mise en scène volontairement spectaculaire associant la nouvelle familiale à l'un des monuments les plus identitaires de Paris — la Tour Eiffel, dont le titre même du premier article consacré à la voiture sur le site communautaire bxworld.net (« La BX fille de la Tour Eiffel ») souligne l'importance symbolique pour la communication de lancement. Le grand public découvre et essaie la voiture pour la première fois au Salon de l'automobile de Paris, à l'automne 1982. Ce lien entre la BX et le monument parisien se prolongera d'ailleurs l'année suivante par une anecdote restée dans la mémoire du réseau commercial (voir La BX en 1983-1984 — l'arrivée du diesel, la BX GT et la naissance du projet 4TC).

Accueil critique : la presse spécialisée, surprise par ce revirement stylistique radical par rapport à la CX et à la GS/GSA (voir La genèse du projet BX — du cahier des charges « XB » au style Bertone/Gandini (1978-1982)), adhère néanmoins presque immédiatement au nouveau parti pris esthétique de Gandini/Bertone.

Une gamme de lancement volontairement large

Contrairement à une DS ou une CX qui visaient d'emblée le haut de gamme, la stratégie commerciale de la BX consiste à « ratisser large » dès son lancement, du bas au haut du segment des familiales moyennes-supérieures. Cinq versions sont proposées à l'automne 1982, avec les tarifs suivants :

Fait notable et un peu paradoxal pour une marque construisant son identité sur l'innovation mécanique : les deux versions d'entrée de gamme (BX de base et BX 14 E) reprennent des motorisations directement issues de la banque d'organes PSA et dérivées de celles de la Peugeot 104, développant respectivement environ 62 et 72 ch. Les versions supérieures inaugurent en revanche la nouvelle famille de moteurs XU, appelée à faire date dans toute la gamme PSA (voir Les familles de moteurs de la BX — TU, XU et XUD) : la BX 16 TRS reçoit un 1 580 cm³ de 90 ch, épaulé par une boîte de vitesses reprise de la Talbot Horizon (illustration supplémentaire de la mutualisation des organes au sein du groupe nouvellement formé, voir La crise financière de Citroën et du groupe PSA (1980-1984) — le contexte industriel du sauvetage par la BX).

Une suspension hydropneumatique généralisée, mais pas partout mécaniquement identique

Fidèle à la culture de la marque, la nouvelle BX est conçue pour accueillir exclusivement une suspension hydropneumatique sur l'ensemble de la gamme dès l'origine (voir La suspension hydropneumatique de la BX — fonctionnement et particularités) — un choix qui tranche avec la pratique, courante chez d'autres constructeurs généralistes de l'époque, de réserver l'hydraulique aux seules versions haut de gamme. C'est un argument de vente central de la BX : offrir le confort et la tenue de route caractéristiques de l'hydropneumatique Citroën à un tarif proche des familiales concurrentes classiques.

Une planche de bord en rupture totale

Le tableau de bord marque lui aussi une rupture esthétique complète avec l'habitacle des CX et GSA : disparition des lignes « seventies », des commandes satellites et de la fameuse lunule arrondie de la CX, au profit d'un dessin délibérément géométrique. Un seul signe distinctif est conservé, qui reste alors la signature de toute Citroën haut de gamme : le volant monobranche.

Voir aussi

• La genèse du projet BX — du cahier des charges « XB » au style Bertone/Gandini (1978-1982) · La crise financière de Citroën et du groupe PSA (1980-1984) — le contexte industriel du sauvetage par la BX · Les innovations techniques de la BX à son lancement (1982) · La gamme des berlines BX — vue d'ensemble des motorisations et finitions (série 1 et série 2) · La BX en 1983-1984 — l'arrivée du diesel, la BX GT et la naissance du projet 4TC · Les familles de moteurs de la BX — TU, XU et XUD