Ce que coûtait l'entretien d'une GS — barème de main-d'œuvre et opérations lourdes

Des interventions lourdes, mais rares dans une utilisation normale

Wikipédia détaille un point d'entretien souvent cité par les mécaniciens de l'époque : certaines réparations s'avéraient relativement difficiles et coûteuses en raison de l'architecture compacte du groupe motopropulseur (voir Des berceaux démontables hérités de la Dyna Panhard — l'architecture « par unités » de la GS pour le détail de cette conception). Le remplacement de l'embrayage, ou celui du silent-bloc de boîte de vitesses intégré au carter de celle-ci, nécessitait la dépose complète du moteur — une opération chiffrée à 8,80 heures de main-d'œuvre pour le seul embrayage et sa butée, au barème de 1980. Le remplacement des disques de frein avant, montés « inboard » à proximité immédiate de la boîte de vitesses plutôt que dans les roues, prenait également plus de temps qu'une intervention équivalente sur un montage classique (voir Le freinage haute pression à disques inboard de la GS).

Wikipédia relativise cependant cette réputation de coût d'entretien élevé : dans des conditions d'utilisation normales et avec un entretien correctement suivi, ces mêmes pièces pouvaient durer aussi longtemps que la vie du véhicule lui-même — la complexité de certaines opérations devait donc être relativisée au regard de leur faible fréquence statistique, à condition de disposer de l'outillage spécifique adéquat, par ailleurs souvent simple à réaliser soi-même.

Une astuce de conception qui facilite les grosses interventions

Paradoxalement, l'architecture du train avant, conçue à l'origine pour faciliter le montage en usine (voir Des berceaux démontables hérités de la Dyna Panhard — l'architecture « par unités » de la GS), profite également au garagiste ou au restaurateur lors d'une grosse intervention mécanique : il est possible de déposer en une seule opération l'intégralité du groupe motopropulseur avec son train avant complet, le berceau étant simplement boulonné à la caisse plutôt que soudé. Le train arrière se dépose de la même façon, en un seul ensemble — un gain de temps réel dès lors que l'intervention porte sur plusieurs organes à la fois plutôt que sur une seule pièce isolée.

Voir aussi

• Des berceaux démontables hérités de la Dyna Panhard — l'architecture « par unités » de la GS
• Un moteur sans joint de culasse ni liquide de refroidissement — l'entretien simplifié du flat-4 à air
• Pannes et fragilités mécaniques classiques de la GS et de la GSA
• Restaurer le flat-4 de la GS — atouts et pièges d'une architecture démontable par ensembles