Le freinage haute pression à disques inboard de la GS

Quatre disques, une première pour ce segment

La GS est équipée de série de quatre freins à disque assistés à haute pression — une caractéristique qui la distingue nettement, en 1970, de la quasi-totalité des berlines de son segment, encore équipées de tambours à l'arrière. Wikipédia rappelle qu'à l'époque, la quasi-totalité des concurrentes de la GS, y compris dans la catégorie immédiatement supérieure, se contentent de tambours arrière. La GS est par ailleurs la première voiture française homologuée à l'essai de choc, et l'une des toutes premières, avec les Chrysler 160 et 180, à recevoir des vitres latérales galbées.

Un doseur, pas un maître-cylindre

Le fonctionnement du freinage GS diffère radicalement d'un système classique à maître-cylindre. La pédale de frein commande un doseur dérivé de celui des ID, D Spécial et D Super : il ne s'agit pas d'un maître-cylindre au sens conventionnel, mais d'un tiroir hydraulique qui distribue la haute pression du circuit vers les quatre disques, proportionnellement à la force exercée par le pied du conducteur. Cette conception explique la course très courte de la pédale, qui surprend souvent les conducteurs habitués à un système classique. La haute pression destinée aux freins avant provient du circuit hydraulique principal (pompe et accumulateur, communs à la suspension) ; pour les freins arrière en revanche, c'est la pression de la suspension arrière elle-même qui alimente le circuit de freinage — ce qui signifie que la pression maximale disponible à l'arrière dépend directement de la charge portée par l'essieu arrière à cet instant précis, un raffinement technique qui améliore la répartition du freinage selon le chargement du véhicule.

Des disques avant montés « inboard »

Comme la 2 CV et ses dérivées, la DS et la SM, la GS reçoit des disques de frein avant montés inboard : accolés à la boîte de vitesses plutôt que logés dans les roues elles-mêmes, ils réduisent d'autant les masses non suspendues du train avant, au bénéfice de la tenue de route. Cette architecture n'est pas sans contrepartie pratique : toute intervention sur les disques avant impose un accès par le bas via la boîte de vitesses, une opération plus longue qu'un simple remplacement de plaquettes en bordure de roue (voir Entretien et pannes classiques du circuit hydraulique de la GS). Sur la version GS Birotor, cette architecture est abandonnée : ses disques avant sont replacés derrière les roues, dans une configuration plus conventionnelle qui préfigure celle de la future CX (voir La GS Birotor (1973-1975) — le pari du Wankel et son échec commercial retentissant).

Un frein à main perfectible sur la GS, simplifié sur la GSA

Le frein à main, dit frein de secours, fonctionne par câbles actionnant des mâchoires dédiées sur les étriers avant. Sur la GS, ce système ne dispose d'aucun rattrapage automatique d'usure — le jeu aux plaquettes doit être réglé périodiquement, une opération que Wikipédia qualifie de « fastidieuse », comparable à celle déjà connue sur l'Ami 8 puis sur les 2 CV et dérivées. Ce point est nettement simplifié sur la GSA à partir de 1979.

Une double sécurité de circuit à partir de 1977

À la rentrée 1976 (millésime 1977), la gamme reçoit un double circuit de freinage doté d'une vanne de sécurité, renforçant la fiabilité du système en cas de défaillance partielle — une évolution documentée par gsaventure.com dans la chronologie détaillée des millésimes (voir Chronologie technique de la GS, millésime par millésime (1975-1980) — Pallas, X, X2, X3).

Voir aussi

• La suspension hydropneumatique de la GS — la démocratisation d'une technologie de haut de gamme
• La direction à crémaillère non assistée de la GS
• Entretien et pannes classiques du circuit hydraulique de la GS
• La GS Birotor (1973-1975) — le pari du Wankel et son échec commercial retentissant