La genèse de la Méhari — un projet né en dehors de Citroën

Un précurseur oublié, antérieur même à la Baby-Brousse

Avant même l'épisode Roland de La Poype, un tout premier prototype de « jeep » sur base 2CV aurait vu le jour à Abidjan, à la toute fin des années 1950, sous l'impulsion d'un restaurateur français du nom de Maurice Delignon : un véhicule à panneaux nervurés, dans un principe de construction rappelant celui du Citroën Type H ou de l'avion de transport Junkers 52. Ce prototype isolé, documenté par Wikipédia FR mais absent de la fiche déjà consacrée à la Baby-Brousse dans ce corpus (voir baby-brousse-2cv-afrique.md dans citroen-2cv/), aurait directement inspiré les industriels Letoquin et Lechanteur pour le développement de la Baby-Brousse elle-même à partir de 1963 — soit encore cinq ans avant la véritable Méhari. Cette information vient nuancer et enrichir la généalogie déjà établie dans ce corpus, sans qu'il soit possible de la confirmer par une seconde source à ce stade.

Un industriel du plastique, pas un ingénieur maison

Contrairement à l'écrasante majorité des modèles Citroën, la Méhari n'est pas sortie du bureau d'études de la marque. Elle est l'œuvre d'un homme extérieur à l'entreprise : Roland de La Poype (voir sa biographie complète dans Roland de La Poype — de l'escadrille Normandie-Niémen à la carrosserie de la Méhari), ancien as de l'aviation devenu industriel du plastique après-guerre. Sa société, la S.E.A.B. (Société d'Études et d'Application des Brevets), s'est déjà taillé une place comme fournisseur de pièces plastiques pour Citroën avant même l'épisode Méhari : elle produit notamment des éléments de planche de bord pour la DS et des ailes arrière pour l'Ami 6 Break, ce qui la place en position de confiance vis-à-vis du constructeur.

Une idée inspirée d'une rivale anglaise

C'est en rencontrant le designer Jean-Louis Barrault que Roland de La Poype se prend d'intérêt pour l'automobile. Les deux hommes imaginent ensemble un petit véhicule de loisir entièrement construit en plastique, directement inspiré de la Mini Moke britannique, alors la référence du genre sur le marché naissant de la voiture de plage. L'ingénieur Jean Darpin complète le trio à l'origine du projet.

Plutôt que de concevoir une automobile de toutes pièces — un investissement hors de portée pour une société de sous-traitance plastique —, l'équipe choisit de partir d'une base mécanique existante et bon marché. Le choix hésite entre la Renault 4 et la Citroën 2CV ; c'est cette dernière qui l'emporte, pour deux raisons précises : son moteur refroidi par air, jugé plus simple à adapter à une carrosserie non conventionnelle, et une raison bien plus prosaïque — la S.E.A.B. possède déjà une 2CV fourgonnette dans son propre parc automobile, immédiatement disponible pour servir de base au prototype. Le fait que la S.E.A.B. soit déjà fournisseur de Citroën facilite également la démarche.

Le projet « Donkey »

Une fois le prototype achevé, la S.E.A.B. n'envisage pas de collaboration avec Citroën mais bien de commercialiser elle-même le véhicule, sous la forme d'un kit à monter soi-même. Un nom est même choisi pour ce produit autonome : Donkey (« âne » en anglais) — un nom finalement abandonné, l'anecdote de son remplacement par « Méhari » étant détaillée dans L'étymologie du nom Méhari : le dromadaire du désert, pas l'antilope.

Pour donner sa chance à ce plan de commercialisation, Roland de La Poype mobilise son réseau personnel et obtient un rendez-vous avec Pierre Bercot, alors président de Citroën (le même dirigeant qui commanditera peu après le cahier des charges de la Dyane — voir dyane-citroen.md dans le corpus citroen-2cv/). Contre toute attente, Bercot ne se contente pas de soutenir la commercialisation du kit : il propose d'intégrer directement le véhicule à la gamme Citroën.

L'accord industriel de 1968

Un accord est conclu entre Citroën et la S.E.A.B. : cette dernière doit livrer, début 1968, douze exemplaires de présérie. Citroën fournit en échange les châssis de 2CV fourgonnette ainsi que l'ensemble des éléments mécaniques nécessaires à l'assemblage. Huit de ces douze préséries seront retenues pour la présentation officielle du véhicule au golf de Deauville (voir Le lancement de la Méhari à Deauville — mise en scène, homologation et accueil réel).

Un père tenu à l'écart des projecteurs

Un détail révélateur de la stratégie de communication de Citroën : Roland de La Poype n'assiste pas à la présentation de Deauville. Le service communication de la marque souhaite en effet présenter la Méhari comme une création 100 % Citroën, afin de ne pas déstabiliser sa clientèle habituelle avec l'idée d'un véhicule conçu par un tiers, et de donner d'emblée toute sa légitimité au nouveau modèle. Roland de La Poype s'efface donc de la scène médiatique — la carrosserie de la Méhari continuera néanmoins d'être fabriquée dans son usine tout au long de la carrière du véhicule (voir la répartition complète des sites de production dans Huit usines pour une Méhari — la répartition mondiale de la production).

Ce n'est que progressivement, au fil des décennies et des rétrospectives automobiles, que la paternité réelle de la Méhari — un projet d'artisan du plastique, récupéré et industrialisé par Citroën plutôt qu'une création interne — est devenue un fait notoire et largement documenté.

Note sur une confusion à corriger : certaines synthèses rapides attribuent parfois le dessin de la Méhari à un designer nommé « Jean Cassagnes ». Ce nom n'apparaît dans aucune des sources consultées pour cette fiche (biographies détaillées de Roland de La Poype, articles historiques dédiés, communiqués officiels Citroën/Stellantis) : les collaborateurs directs de Roland de La Poype systématiquement cités sont le designer Jean-Louis Barrault et l'ingénieur Jean Darpin. Il ne peut être exclu qu'une source non consultée ici évoque un rôle ponctuel de cette personne, mais rien ne le confirme à ce stade — cette fiche retient donc les deux noms effectivement documentés.

Voir aussi

• Roland de La Poype — de l'escadrille Normandie-Niémen à la carrosserie de la Méhari · L'étymologie du nom Méhari : le dromadaire du désert, pas l'antilope · Le lancement de la Méhari à Deauville — mise en scène, homologation et accueil réel · La carrosserie en ABS de la Méhari : thermoformage, pas injection
• Dans citroen-2cv/ : mehari-citroen.md (présentation générale et chiffres de production) · dyane-citroen.md (base mécanique et Pierre Bercot)