Vivre avec une XM — impressions de conduite et rivalité avec la Peugeot 605

Une grande Citroën typique à conduire

D'après citroenet.org.uk, la XM se conduit comme une grande Citroën classique : sans effort, confortable, plus rapide sur route que ne le suggèrent ses chiffres de performance sur le papier, sûre et prévisible. Vue de l'intérieur, la longueur du capot — invisible depuis le poste de conduite, comme sur la CX et la DS avant elle — donne une impression de conduite « à cabine avancée » malgré une mécanique classique à l'avant. Les sièges avant, électriques, sont jugés à la fois volumineux, confortables et bien maintenants.

Un « cousin » de plateforme devenu rival direct : la Peugeot 605

Lancée à quelques mois d'écart, la Peugeot 605 partage avec la XM le même plancher — sans pour autant reprendre le hayon, lui préférant une carrosserie tricorps classique à malle séparée. Selon fr.wikipedia.org, la presse d'essai de l'époque juge la tenue de route de la 605 supérieure à celle de la XM, grâce notamment à un train arrière multibras à effet autodirecteur dont la XM d'origine est dépourvue (la direction arrière passive n'apparaissant sur la XM qu'au restylage de 1994 — voir De la Phase 1 à la Phase 2 — évolution de la carrosserie, la « 13e vitre » et les phares controversés) ; les versions haut de gamme de la 605 proposent par ailleurs un amortissement piloté électroniquement jugé par certains commentateurs aussi efficace que l'Hydractive de la XM. La 605 souffre cependant des mêmes défauts de jeunesse électriques et de connectique que la XM (voir La crise de fiabilité des débuts et l'opération « XM Confiance » — les faits précis), et se vend elle aussi nettement en dessous des espérances de PSA — sauf en Allemagne, où la XM, malgré son hayon pourtant moins prisé outre-Rhin dans ce segment, se vend mieux que sa cousine à malle séparée.

Un palmarès commercial resté honorable au sein d'un segment sinistré

Sur l'ensemble de leur carrière, la XM (333 405 exemplaires) devance à la fois la Peugeot 605 (254 505 exemplaires) et la Renault Safrane (environ 310 000 exemplaires), s'imposant ainsi comme la routière française haut de gamme la plus vendue de la décennie 1990 — un classement qui ne doit toutefois pas masquer le déclin général du segment tout entier sur cette même période, ni les débuts commerciaux compliqués propres à chacun de ces trois modèles (voir Production, usine de Rennes et exportations — Japon et Chine).

Une réputation de revente qui se retourne contre le modèle

En 1990, le journaliste et présentateur automobile britannique Quentin Willson prédisait publiquement que la valeur de revente de la XM finirait par surpasser celle de la CX qu'elle remplaçait. Le pronostic s'avère erroné : la valeur de revente de la XM reste, tout au long de sa carrière, très inférieure à la moyenne du marché, entretenant un cercle vicieux avec les ventes de véhicules neufs. Dès le milieu des années 1990, la XM est perçue par une partie du public britannique comme nettement moins désirable qu'une BMW Série 5 de gabarit comparable. Face à ce constat, et à un accueil jugé tiède des motorisations 2 litres essence sur le marché britannique dès 1993, Citroën équipe ces dernières de turbocompresseurs Garrett à faible inertie apportant 15 ch supplémentaires, afin de rivaliser sur le papier avec des rivales comme la Rover 820, la Vauxhall Carlton ou la Ford Granada 2.0 GLX (voir Les moteurs essence 4 cylindres — la famille XU, du carburateur au Turbo CT).

Voir aussi

• La crise de fiabilité des débuts et l'opération « XM Confiance » — les faits précis · La cote actuelle de la XM — d'une décote sévère à un statut de youngtimer · L'Hydractive — la suspension hydropneumatique gagne l'électronique · Une réputation culte au Royaume-Uni — Top Gear, la presse et une popularité inversement proportionnelle aux ventes