L'Hydractive — la suspension hydropneumatique gagne l'électronique

Ne pas réexpliquer ce qui l'est déjà : le socle hydropneumatique

Le principe physique de base de la suspension hydropneumatique — sphères à membrane, azote comprimé, liquide LHM, pompe haute pression, correcteurs de hauteur — est commun à toute la lignée Citroën depuis la Traction 15-Six H de 1954 et n'est pas reproduit ici : il est détaillé, avec sa place exacte dans l'histoire de la marque, dans suspension-hydropneumatique-principe-fonctionnement (dossier citroen-ds/) et suspension-hydropneumatique-fonctionnement-cx (dossier citroen-cx/), qui note déjà que la véritable rupture technique de « seconde génération » — l'Hydractive — arrive précisément avec la XM en 1989. Cette fiche se concentre sur ce que l'Hydractive ajoute de réellement nouveau.

Une première mondiale : l'électronique au service de l'hydraulique

La XM est, selon citroenet.org.uk comme selon Wikipédia, le premier véhicule de série au monde à recevoir une suspension hydropneumatique à gestion électronique. Le principe : chaque essieu reçoit une sphère supplémentaire, que l'électronique peut mettre en circuit ou l'en exclure pour faire varier la fermeté de la suspension. Des capteurs disposés sur la direction, la pédale d'accélérateur, les freins, la caisse et la boîte de vitesses renseignent en permanence un calculateur sur la vitesse, l'accélération et l'état de la route, afin d'ajuster à la fois la raideur des ressorts pneumatiques et l'amortissement — offrant en théorie le meilleur des deux mondes : moelleux pour le confort, fermeté pour la tenue de route en conduite dynamique.

Le fonctionnement de l'Hydractive I (1989-1993)

Sur les tout premiers millésimes, un simple commutateur permet au conducteur de choisir entre deux modes, « Confort » et « Sport » : ce dernier, une fois activé, fige la suspension en position ferme de façon permanente jusqu'à ce que le conducteur revienne en mode Confort. Cette rigidité continue, plus sportive mais moins confortable, a suscité des plaintes de clients qui oubliaient avoir activé le mode Sport et se plaignaient ensuite d'un confort dégradé — un défaut d'ergonomie que la génération suivante corrigera (voir L'Hydractive II et le SC-MAC — l'automatisation et la fin de l'affaissement au repos).

Un héritage simplifié du concept-car Activa

En 1988, un an avant le lancement de la XM, Citroën avait présenté au Salon de Paris le concept-car Activa, doté d'une suspension active complète et de quatre roues directrices. La presse spécialisée de l'époque tenait pour acquis que la remplaçante de la CX hériterait de cette technologie. Dans les faits, la XM ne reçoit qu'une version simplifiée du principe de suspension pilotée de l'Activa (l'Hydractive elle-même), tandis que les quatre roues directrices n'équiperont jamais la XM — la direction arrière passive, expérimentée d'abord sur la ZX, n'apparaîtra sur la XM qu'au restylage de 1994, sous une forme non motorisée (voir De la Phase 1 à la Phase 2 — évolution de la carrosserie, la « 13e vitre » et les phares controversés).

Le cas des « séries 1,5 »

Une partie du parc produit autour de 1992-1993 — sans que cette appellation soit officielle chez Citroën — est parfois désignée par les passionnés anglophones sous le nom de « séries 1,5 » : des voitures à la carrosserie encore de Phase 1 mais qui reçoivent déjà certains éléments de la suspension Hydractive II développée pour la Xantia et la future Phase 2 (voir L'Hydractive II et le SC-MAC — l'automatisation et la fin de l'affaissement au repos), avant sa généralisation officielle.

Un système partiellement absent des versions d'entrée continentales

Selon en.wikipedia.org, certains modèles d'entrée de gamme commercialisés sur le continent européen n'ont jamais reçu l'Hydractive proprement dite, mais une suspension hydropneumatique plus classique, proche dans son principe de celle de la BX (voir suspension-hydropneumatique-fonctionnement-bx, dossier citroen-bx/) — un point à vérifier au cas par cas pour qui recherche une XM d'occasion (voir Identifier une XM — Phase 1, « série 1,5 » et Phase 2).

Voir aussi

• L'Hydractive II et le SC-MAC — l'automatisation et la fin de l'affaissement au repos · La DIRAVI sur la XM — dernière apparition d'une technologie née sur la SM · Le freinage haute pression — quatre disques, ABS de série et une pédale « civilisée » en Phase 2 · Points faibles électriques et électroniques — connecteurs, phares et calculateurs
• suspension-hydropneumatique-fonctionnement-cx (dossier citroen-cx/, le principe de base)