Guide d'achat DAF/Volvo à Variomatic — points de contrôle par famille technique

Le club officiel néerlandais publie sa propre fiche de contrôle destinée aux acheteurs d'occasion, organisée non pas modèle par modèle mais par grande famille technique — une organisation reprise ici, tant les points faibles diffèrent nettement d'une génération à l'autre.

A-body (DAF 600, 750, Daffodil 30/31/32, 33)

Carrosserie — les ailes avant et le bas des portières sont les points de rouille les plus redoutés ; vérifier que les trous d'écoulement d'eau des portières ne sont pas bouchés. Inspecter le plancher de fond en cuve, dessus comme dessous, en particulier les passages de roue avant sous les tapis et sous les sièges. Les points de levage (crics) sont un piège classique : si le cric continue de monter sans que la caisse ne suive, en craquant, la carrosserie est compromise. Une trace de rouille franche renseigne mieux qu'un mastic repeint ; se méfier tout autant d'un excès de protection type Tectyl, souvent posé pour dissimuler un problème.

Moteur — le collecteur d'admission et l'échangeur thermique gauche sont les points faibles classiques du bicylindre (détail complet dans Le bicylindre à plat DAF — le seul moteur maison, de 1959 à 1976). Un moteur légèrement gras est normal ; un moteur anormalement propre est presque plus suspect.

Trains roulants — vérifier l'affaissement de la lame transversale avant (au moins l'épaisseur d'un pouce entre lame et butée caoutchouc), le jeu des rotules de direction, et les bras oscillants arrière pour fissures.

Freinage — système notoirement faible sur l'A-body ; prévoir un budget de remise en état, en particulier après une longue immobilisation. Vérifier le maître-cylindre (trace d'humidité près de la tige de poussée) et la tenue de la pédale sous pression prolongée.

Essai routier — l'embrayage centrifuge doit commencer à patiner vers 1 200 tr/min et être pleinement engagé vers 2 000 tr/min ; un régime d'accrochage trop élevé signale un embrayage usé (dont le remplacement impose la dépose du moteur). La Variomatic doit passer ses rapports sans bruit ni vibration ; un tirage du véhicule à l'accélération ou au lever de pied oriente d'abord vers les courroies, éventuellement vers la Variomatic elle-même (voir L'absence de différentiel classique — deux courroies indépendantes en guise d'antipatinage). Vers 60 km/h, le régime moteur doit chuter nettement et audiblement lorsqu'on relâche légèrement l'accélérateur (passage en survitesse) ; un régime qui reste élevé trahit une membrane ou un raccord de dépression percé côté Variomatic primaire — réparation abordable mais réservée à un bricoleur expérimenté.

DAF 44 et 46 (B-body, première génération)

Carrosserie — mêmes points que l'A-body, avec en plus les ailes arrière (« kontjes », de nouveau disponibles en pièces de réemploi via le magasin du club), la couture du coffre près des feux arrière, et les pattes de fixation du réservoir.

Moteur — mécaniquement identique au bicylindre de l'A-body, mais plus délicat à déposer.

Trains roulants — même lame transversale avant que l'A-body (pièces neuves rares) ; sur la 44 spécifiquement, vérifier les bras oscillants arrière près de leur articulation centrale ; sur la 46, vérifier la rouille des points d'ancrage de ressort de l'essieu De Dion (l'essieu lui-même étant réputé « très robuste et sans souci », voir L'évolution des trains roulants DAF — de l'essieu oscillant à l'essieu De Dion).

Freinage — nettement meilleur que sur l'A-body, circuit à double circuit de série à partir de 1969 ; la 46 est sensible au tirage au freinage du fait de ses quatre cylindres de roue à l'avant, réglage précis et délicat.

Essai routier — la 46 est particulièrement sensible aux déséquilibres de la Variomatic ; en revanche, grâce à son différentiel, un tirage à l'accélération ou à la décélération n'a pas sa cause dans la transmission sur ce modèle précis (voir L'absence de différentiel classique — deux courroies indépendantes en guise d'antipatinage).

DAF 55 et 66 (B-body, moteur Renault)

Carrosserie — points de rouille identiques aux 44/46 ; ailes avant encore disponibles neuves pour la 66, très difficiles à trouver pour la 55 ; sur les coupés, vérifier la rouille sous les baguettes des vitres de custode à ouverture.

Moteur — le quatre-cylindres Renault refroidi par eau est réputé très robuste (détail dans Le quatre-cylindres Renault Cléon-Fonte sous licence — de la DAF 55 aux dernières Volvo à Variomatic) ; surveiller le circuit de refroidissement (joint de culasse, pompe à eau dont les fixations cassent facilement, bas de radiateur), la « mayonnaise » sous le bouchon de remplissage (signe de trajets courts répétés plutôt que de panne), et une légère fumée bleue au démarrage à froid (joints de queue de soupape, sans gravité).

Trains roulants — train avant « particulièrement robuste » sur les deux modèles ; bras oscillants arrière de la 55 à vérifier pour fissures près de leur articulation longitudinale ; suspension arrière de la 66 à vérifier au niveau des points d'ancrage des ressorts sur la carrosserie.

Freinage — disques avant non assistés demandant un effort au pédalier réel ; étriers grippés et flexibles collés après une longue immobilisation sont fréquents ; vis de réglage arrière de la 55 sujettes au grippage.

Points spécifiques — la dépose moteur/embrayage de la 66 nécessite un palan (le moteur ne se dépose que par le dessus), alors que toute la face avant de la 55 est démontable pour un accès facilité. L'embrayage de la Volvo 66 est réglable : un régime d'accrochage élevé ne signifie donc pas automatiquement un embrayage usé. Enfin, seule la 66 (et non la 55) est dotée d'un différentiel : un tirage à l'accélération ou à la décélération n'y est pas imputable à la Variomatic (voir L'absence de différentiel classique — deux courroies indépendantes en guise d'antipatinage).

Volvo 343/340 à Variomatic

Carrosserie — bas de caisse et points de levage à surveiller comme sur le reste de la gamme, ainsi que la traverse avant sous la plaque d'immatriculation (340) et la face avant des tout premiers modèles (343).

Moteur — le même quatre-cylindres Renault porté à 1 400 cm³ (détail dans Le quatre-cylindres Renault Cléon-Fonte sous licence — de la DAF 55 aux dernières Volvo à Variomatic) ; allumage électronique et ventilateur électrique thermostaté à partir de l'année-modèle 1985 (à tester moteur chaud) ; écrous de carburateur et goujons de filtre à air sujets à un desserrage chronique.

Trains roulants — essieu arrière De Dion identique à celui de la 66.

Freinage — système jugé bien dimensionné, peu de problèmes rapportés.

Essai routier — l'embrayage est réglable (un accrochage tardif n'impose pas forcément son remplacement) ; à 50 km/h en régime stabilisé, le moteur doit tourner aux alentours de 1 800-1 900 tr/min. Beaucoup de Volvo 300 changent mal de rapport en raison de pannes mineures généralement simples à résoudre ; l'installation électrique de la série n'est pas non plus totalement exempte de soucis.

Où trouver une DAF à Variomatic aujourd'hui

Les petites annonces spécialisées belges et néerlandaises (Marktplaats, 2dehands, AutoWereld, Classic Trader) ainsi que le réseau propre de DAF Club Nederland restent, d'après les sources consultées pour ce dossier, les principaux points d'entrée du marché de l'occasion pour ces modèles. Aucune de ces sources ne publie de fourchette de cote chiffrée fiable à l'échelle européenne : ce dossier n'en avance donc aucune, pour ne pas fabriquer une donnée qu'aucune source ne permet d'étayer.

Voir aussi

• Identifier une DAF ou une Volvo à Variomatic — plaque constructeur, numéros de châssis, de série et de moteur
• Le bicylindre à plat DAF — le seul moteur maison, de 1959 à 1976
• Le quatre-cylindres Renault Cléon-Fonte sous licence — de la DAF 55 aux dernières Volvo à Variomatic
• L'absence de différentiel classique — deux courroies indépendantes en guise d'antipatinage
• L'évolution des trains roulants DAF — de l'essieu oscillant à l'essieu De Dion