L'absence de différentiel classique — deux courroies indépendantes en guise d'antipatinage

Du lancement de la DAF 600 en 1958 jusqu'à la DAF 55 incluse, la Variomatic ne comporte aucun différentiel au sens classique du terme — une particularité technique qui mérite sa propre fiche tant ses conséquences, positives comme négatives, ont marqué la réputation de la marque.

Deux Variomatic complètes plutôt qu'une seule avec différentiel

Sur ces modèles, chaque roue arrière est entraînée par sa propre paire de poulies coniques et sa propre courroie, indépendante de celle de la roue opposée — en réalité, deux transmissions Variomatic complètes fonctionnant en parallèle plutôt qu'une seule couplée à un différentiel classique. Le renvoi d'angle situé sous la banquette arrière répartit simplement la puissance du moteur vers les deux arbres de sortie, chacun entraînant sa propre courroie.

Un antipatinage naturel, avantage inattendu en rallye

Cette architecture produit spontanément un effet proche de celui d'un différentiel autobloquant : si une roue perd son adhérence sur une chaussée glissante et s'emballe, l'autre roue, entraînée par une courroie mécaniquement indépendante, continue de recevoir son couple plein sans être pénalisée par le patinage de la première — contrairement à un différentiel ouvert classique, qui envoie justement tout le couple vers la roue qui patine. Cette caractéristique explique en bonne partie l'excellente motricité sur neige et sur terrain glissant que la presse et les rallymen ont constatée dès les années 1960, et qui a nourri les succès sportifs de la marque (voir DAF en compétition — du Col de Raus au Marathon Londres-Sydney). Autre conséquence pratique appréciée des utilisateurs de l'époque : en cas de rupture d'une courroie, la voiture reste roulante sur la seule courroie restante, suffisant pour rentrer au garage.

Les inconvénients d'un système sans vrai différentiel

L'absence de différentiel a toutefois un revers documenté par plusieurs sources indépendantes. Chaque courroie peut certes se positionner sur son propre rapport indépendamment de l'autre, mais ce réglage reste lent à s'opérer et dépend du mouvement effectif des poulies : le système ne réagit donc pas instantanément aux écarts de vitesse de rotation entre les deux roues, contrairement à un différentiel mécanique classique. Il en résulte une usure des pneus accélérée, des sollicitations supplémentaires sur le reste de la transmission (les ruptures d'arbre de transmission sont documentées comme relativement fréquentes), et un comportement déroutant à basse vitesse sur verglas : le système tend à maintenir la voiture en mouvement vers l'avant en dépit de l'action du conducteur sur la direction. Le guide d'achat du club officiel confirme d'ailleurs, en creux, cette réalité : sur les DAF 600 à 55, un tirage anormal du véhicule vers la gauche ou la droite à l'accélération ou au lever de pied doit être recherché en priorité du côté des courroies, voire de la Variomatic elle-même — un diagnostic qui n'aurait aucun sens sur une voiture équipée d'un vrai différentiel.

L'arrivée du vrai différentiel avec la DAF 66

Ce n'est qu'avec le lancement de la DAF 66 en 1972, puis avec la DAF 46 qui en hérite en 1974 (voir DAF 66 — l'essieu De Dion, et la « jarretel jeep » militaire 66 YA (1972-1975) et DAF 46 — le dernier « vrai » DAF, jamais rebadgé Volvo (1974-1976)), que DAF associe pour la première fois sa Variomatic à un différentiel à engrenages classique, rendu possible par le nouvel essieu arrière De Dion (voir L'évolution des trains roulants DAF — de l'essieu oscillant à l'essieu De Dion). Le guide d'achat du club le confirme explicitement pour ces deux modèles : un tirage à l'accélération ou à la décélération n'y a alors plus rien à voir avec la transmission. Cette évolution améliore nettement la tenue de route et la prévisibilité du comportement, mais au prix, selon des témoignages de propriétaires de longue date recoupés par un site américain de référence, d'un retour à une motricité sur sol glissant plus proche de celle d'une automobile ordinaire — la Variomatic perdant, avec le différentiel, une partie de l'avantage qui avait fait sa réputation en compétition et sur neige.

Une curiosité tardive : le différentiel Variomatic en Formule 1

Signe que le principe restait praticable à haut niveau, une version de la Variomatic dotée d'un véritable différentiel a été développée par l'écurie Williams pour sa monoplace de Formule 1 FW15C en 1993, avant d'être interdite par le règlement avant même d'avoir couru en compétition ; les essais avaient par ailleurs révélé des difficultés de dissipation thermique du système.

Voir aussi

• La Variomatic — principe et fonctionnement technique détaillé
• L'évolution des trains roulants DAF — de l'essieu oscillant à l'essieu De Dion
• DAF 66 — l'essieu De Dion, et la « jarretel jeep » militaire 66 YA (1972-1975)
• Guide d'achat DAF/Volvo à Variomatic — points de contrôle par famille technique
• DAF en compétition — du Col de Raus au Marathon Londres-Sydney