L'évolution des trains roulants DAF — de l'essieu oscillant à l'essieu De Dion

Les fiches consacrées à chaque modèle mentionnent, en passant, tel ou tel élément de suspension ; cette fiche rassemble l'ensemble pour donner une vue cohérente de son évolution sur toute la carrière de la Variomatic.

Un train avant quasiment inchangé pendant quinze ans

De la DAF 600 de 1959 jusqu'à la DAF 44/46, toute la gamme partage le même principe de suspension avant : une unique lame transversale faisant office de ressort, montée sous le berceau moteur — solution simple et bon marché, cohérente avec le positionnement économique de ces modèles. Le point de contrôle classique, encore documenté aujourd'hui par le club officiel pour l'achat d'occasion, est l'affaissement de cette lame : il doit rester au moins l'épaisseur d'un pouce entre le caoutchouc de butée et la lame elle-même.

Ce n'est qu'avec la DAF 55 en 1967 que ce principe est abandonné, au profit de barres de torsion montées longitudinalement — une suspension avant plus sophistiquée, jugée par le club « particulièrement robuste » sur les 55 et 66, qui la conservent ensuite sans changement majeur jusqu'à la fin de la production Variomatic chez Volvo (essieu avant partagé par la 66 et les Volvo 343/340).

L'essieu arrière oscillant : la source du talon d'Achille de la Variomatic

Sur toute la première génération de modèles à Variomatic (DAF 600 à DAF 55), l'essieu arrière est de type oscillant (essieu brisé/pendulaire à ressorts hélicoïdaux), une architecture bon marché mais connue pour ses défauts géométriques : le carrossage des roues varie fortement avec le débattement de la suspension, ce qui rend le comportement à la limite d'adhérence peu prévisible. Combinée à l'absence de différentiel de ces mêmes modèles (voir L'absence de différentiel classique — deux courroies indépendantes en guise d'antipatinage), cette architecture est directement responsable de la réputation — méritée mais à double tranchant — de bonne motricité sur neige et de comportement parfois déroutant en virage serré qui a marqué les DAF de cette période.

L'essieu De Dion : la rupture technique de la DAF 66

Le lancement de la DAF 66 en 1972 introduit un changement radical : un véritable essieu De Dion, avec ressorts à lames et demi-arbres à double cardan reliés à un tube d'essieu rigide qui maintient les roues perpendiculaires à la chaussée quel que soit le débattement de la suspension — contrairement à l'essieu oscillant qu'il remplace. Cette architecture, à l'époque, n'équipe que des voitures d'un tout autre segment de prix (Aston Martin, Lancia, Maserati, et sur le marché plus proche de DAF, l'Alfa Romeo Alfetta, la Rover 3500 ou les Opel Admiral/Diplomat). Associé pour la première fois à un vrai différentiel (voir L'absence de différentiel classique — deux courroies indépendantes en guise d'antipatinage), l'essieu De Dion améliore nettement la tenue de route et la prévisibilité du comportement par rapport aux DAF 600-55, au prix d'une motricité sur sol glissant ramenée à un niveau plus ordinaire.

Le club officiel confirme, avec le recul d'un demi-siècle d'entretien de ces véhicules, que l'essieu De Dion s'est révélé « très robuste et sans problème » aussi bien sur la DAF 66 que sur la DAF 46 qui en hérite en 1974 (voir DAF 46 — le dernier « vrai » DAF, jamais rebadgé Volvo (1974-1976)) — seuls les points d'ancrage des ressorts sur la carrosserie méritant une vérification de rouille à l'achat. Cette architecture reste inchangée sur la Volvo 66 (1975-1980) puis sur toute la génération Volvo 343/345/340 qui prolonge la Variomatic jusqu'en 1991 (voir Le projet P900 — la DAF 77 qui devint Volvo 343 sans jamais porter le nom DAF).

Un inconvénient de package resté sans solution jusqu'à la fin

Quelle que soit la génération d'essieu arrière, l'implantation générale reste la même sur toute la durée de vie de la Variomatic : moteur à l'avant orienté dans le sens de la marche, arbre de transmission longitudinal jusqu'à la Variomatic logée à l'arrière, juste devant l'essieu. Cette disposition occupe un volume important pour une petite voiture, au bénéfice d'une répartition des masses équilibrée mais au détriment de l'habitabilité — un compromis que DAF ne remettra jamais en question de son vivant : c'est Volvo, avec la génération suivante (la 440 de 1987, hors du périmètre de ce dossier), qui abandonnera définitivement la propulsion et la Variomatic au profit de la traction avant, seule évolution jugée compatible avec les standards d'habitabilité des années 1980.

Voir aussi

• L'absence de différentiel classique — deux courroies indépendantes en guise d'antipatinage
• DAF 66 — l'essieu De Dion, et la « jarretel jeep » militaire 66 YA (1972-1975)
• DAF 46 — le dernier « vrai » DAF, jamais rebadgé Volvo (1974-1976)
• DAF 55 — l'arrivée du moteur Renault et de l'image sportive Marathon (1967-1972)
• Guide d'achat DAF/Volvo à Variomatic — points de contrôle par famille technique