Une seule carrosserie qui grandit — coupé 2 places puis 2+2, du hayon au monocoque

Un choix de carrosserie qui rompt avec la tradition du roadster

Contrairement à la quasi-totalité des voitures de sport Datsun qui l'ont précédée (voir La lignée des roadsters Fairlady (1959-1970) — le chaînon manquant avant la Z), la Z est conçue d'emblée comme un coupé 2 places à hayon, et non comme un roadster décapotable — un choix arbitré en 1966-1967 à la fois par les futures normes de sécurité américaines (résistance au tonneau, difficile à garantir sur une capote) et par la préférence personnelle de Katayama pour un coupé fermé façon Jaguar E-Type (voir « Design Project Z » — la véritable genèse en interne, de Matsuo à la Jaguar E-Type (1965-1968)).

Une structure monocoque neuve, des éléments mécaniques mutualisés

La caisse est une structure monocoque autoporteuse entièrement nouvelle, mais Nissan mutualise autant que possible les éléments mécaniques avec le reste de la gamme Datsun pour contenir les coûts : suspension à jambes de force (voir Quatre roues indépendantes pour le prix d'une routière — suspension, direction et le talon d'Achille des freins), freins et moteur dérivé du 4 cylindres de la berline 510 (voir Genèse du moteur L-Series — du L20 raté de 1965 au L24 de la 240Z). Le hayon arrière, associé à une lunette relevable, offre un volume de coffre utile nettement supérieur à celui des Chevrolet Camaro ou Corvette contemporaines — un argument pratique régulièrement souligné par la presse d'essai de l'époque.

Des dimensions qui grossissent version après version

La première 240Z mesure 4 135 mm de long pour un empattement de 2 300 mm et un poids à vide d'environ 1 057 kg (chiffre nord-américain après la campagne d'allègement menée en urgence lors de la mise au point, voir Le lancement mondial de la Datsun 240Z — Pierre Hotel, New York, 22 octobre 1969) à 1 044 kg selon les données Wikipédia. L'arrivée des pare-chocs réglementaires successifs allonge progressivement la caisse : jusqu'à 4 404 mm pour la 280Z 2 places, et jusqu'à 4 707 mm pour la version 2+2, qui atteint alors un poids de 1 415 kg.

L'arrivée du 2+2 (1974)

La première version 2+2 apparaît avec la 260Z en 1974, construite sur un empattement allongé de 300 mm (2 605 mm au total), avec des vitres de custode plus grandes et ouvrantes, une console de transmission recouverte de moquette (plutôt que de vinyle capitonné comme sur la version 2 places), et une caisse renforcée par des longerons redessinés, plus longs et plus rigides, complétés par une barre antiroulis arrière absente sur la 240Z d'origine. Elle répond à une demande commerciale claire : offrir, même de façon symbolique, une banquette arrière aux clients réticents à l'idée d'une voiture strictement biplace.

La 240ZG, seule variante de caisse propre au marché japonais

Une exception notable à cette évolution progressive et commune à tous les marchés : la Fairlady 240ZG, dotée d'un nez avant spécifique en fibre de verre destiné à l'homologation sportive, jamais proposée à l'export (voir Fairlady 240ZG — le « nez long » japonais conçu pour homologuer la Z en rallye du Groupe 4).

Voir aussi

• « Design Project Z » — la véritable genèse en interne, de Matsuo à la Jaguar E-Type (1965-1968) · De la 240Z à la 280Z — allongement, 2+2 et le prix payé aux normes antipollution américaines (1974-1978) · Fairlady 240ZG — le « nez long » japonais conçu pour homologuer la Z en rallye du Groupe 4 · Quatre roues indépendantes pour le prix d'une routière — suspension, direction et le talon d'Achille des freins