Guide d'achat — points de vigilance mécaniques et pièges d'authenticité

Rouille : ne jamais se fier à une inspection de surface

Comme détaillé dans Zones de rouille classiques et le piège économique de la restauration, la corrosion sur une caisse S30 progresse presque toujours de l'intérieur vers l'extérieur. Deux points précis méritent une inspection physique (pas seulement visuelle, à l'aide d'un pic à corrosion) systématique : le seuil du hayon arrière (attaqué par les gaz d'échappement remontants) et le « dogleg » à la jonction aile arrière/bas de caisse sous la portière. Un plissement de tôle à la jonction toit/montant de custode, documenté par la presse japonaise, est un défaut de conception connu à surveiller sans pour autant remettre en cause l'intégrité structurelle globale du véhicule.

Freins : une faiblesse d'origine à ne pas sous-estimer

Le système de freinage (disques avant / tambours arrière) est unanimement décrit comme le point faible de la génération S30, jamais réellement renforcé malgré l'alourdissement progressif de la voiture entre la 240Z et la 280Z (voir Quatre roues indépendantes pour le prix d'une routière — suspension, direction et le talon d'Achille des freins et La courbe de puissance qui s'effondre — l'impact précis des normes antipollution américaines (1973-1978)). Un contrôle attentif de l'état des disques, des flexibles et du maître-cylindre est recommandé, en particulier sur les 280Z les plus tardives et les plus lourdes.

Vilebrequin et régime moteur : un point technique pour tout exemplaire préparé

Les tout premiers moteurs L24 (premier lot de 20 voitures importées début 1970) étaient équipés d'un vilebrequin à seulement six contrepoids, sujet à des vibrations harmoniques sévères au-delà de 6 000 tr/min — un défaut corrigé en usine à partir du numéro de moteur L24-3606 par le passage à un vilebrequin à huit contrepoids (voir Brock Racing Enterprises — comment un vilebrequin sous-dimensionné a failli compromettre les deux titres SCCA de 1970-1971). Ce point mérite une vérification particulière sur tout exemplaire ayant un usage sportif soutenu ou un historique de compétition.

Authenticité d'une provenance course : un terrain miné

La notoriété acquise par les écuries BRE et Bob Sharp Racing (voir Brock Racing Enterprises — comment un vilebrequin sous-dimensionné a failli compromettre les deux titres SCCA de 1970-1971 et Bob Sharp Racing — l'équipe de la côte Est, de la première Z de compétition à Paul Newman) a nourri, au fil des décennies, un marché parallèle de répliques et de « recréations » revendiquant une filiation avec les voitures de course historiques. La restauration documentée d'exemplaires authentifiés (comme la BRE Baja Z de Carl Beck, voir La BRE Baja Z — quand Peter Brock engage une 240Z dans le tout-terrain mexicain, ou la voiture n°38 de Jim Fitzgerald, dérivée du châssis HLS30 00006) montre qu'une revendication de pedigree sportif doit systématiquement être recoupée avec le numéro de châssis exact et, si possible, la documentation d'époque (photos de course datées, résultats officiels SCCA) avant tout paiement d'une prime d'authenticité.

Le piège économique à garder à l'esprit

Comme le souligne le témoignage de Norm Krell relayé par Ate Up With Motor, il reste aujourd'hui facile d'engager, sur une 240Z ordinaire, des frais de restauration ou de remise en état supérieurs à la valeur de revente du véhicule (voir Zones de rouille classiques et le piège économique de la restauration et De 3 526 dollars à 837 000 dollars — la cote actuelle, du 240Z ordinaire à la Z432-R record) — un calcul à faire avant tout achat d'un exemplaire nécessitant des travaux importants.

Voir aussi

• Identifier un exemplaire — préfixes de châssis, série réelle et piège du millésime commercial · Zones de rouille classiques et le piège économique de la restauration · De 3 526 dollars à 837 000 dollars — la cote actuelle, du 240Z ordinaire à la Z432-R record · Quatre roues indépendantes pour le prix d'une routière — suspension, direction et le talon d'Achille des freins