Suspension à quatre roues indépendantes — sauf sur le break, resté fidèle à l'essieu rigide

L'argument technique central du modèle

Sur les versions berline et coupé, la 510 reprend l'architecture qui avait tant impressionné Katayama sur la BMW 1602 (voir Viser la BMW Neue Klasse plutôt qu'une simple berline économique — la genèse de la 510) : des jambes de force MacPherson à l'avant et des bras semi-tirés à l'arrière, formant une suspension à quatre roues totalement indépendantes — une configuration alors réservée, dans l'esprit du public occidental, à des GT ou à des berlines de luxe bien plus onéreuses, et non aux berlines familiales de grande diffusion. Il s'agit bien, à la différence de la Datsun 240Z qui suivra un an plus tard avec des jambes de type Chapman à l'arrière (voir Quatre roues indépendantes pour le prix d'une routière — suspension, direction et le talon d'Achille des freins dans le dossier consacré à la Z), d'un véritable bras semi-tiré sans jambe de force intégrée à l'arrière — une architecture plus simple et moins coûteuse que celle de la Z, directement calquée sur la solution BMW plutôt qu'affinée davantage.

L'exception assumée du break

Toutes les sources consultées s'accordent sur un point technique précis, souvent ignoré du grand public : la version break de la 510 ne reçoit pas cette suspension arrière indépendante. Elle conserve un essieu arrière rigide à ressorts à lames, comme la plupart des breaks familiaux classiques de l'époque. La raison avancée par Ate Up With Motor est purement fonctionnelle : sur un bras semi-tiré, la charge d'un coffre lourdement chargé provoque des variations de carrossage importantes, potentiellement dangereuses pour la tenue de route ; un essieu rigide, en comparaison, conserve une garde au sol et une géométrie constantes quelle que soit la charge. Car & Classic confirme cette même explication et précise que le break gagne, de ce fait, environ 72 mm de longueur supplémentaire par rapport à la berline 2 portes.

Un choix technique qui dépasse le seul marché américain

Cette même logique de réduction des coûts sur les versions les moins sportives se retrouve à l'export : dans une bonne partie de l'Amérique du Sud, de l'Asie hors Japon et de l'Afrique, c'est l'ensemble de la gamme — berlines comprises, pas seulement les breaks — qui reçoit un essieu arrière rigide, assorti d'un moteur à poussoirs plus simple (voir Les J13 et J15 à poussoirs — le visage méconnu de la 510 vendue hors des marchés occidentaux).

Des freins avant à disque, mais des tambours à l'arrière

Le freinage associe des disques à l'avant — de série sur les motorisations 1,6 litre, l'entrée de gamme 1,3 litre conservant quatre tambours — à des tambours à l'arrière. Cette configuration reste cohérente avec les standards de l'époque et permet à Car & Classic de souligner que la suspension arrière indépendante de la 510 représentait, en elle-même, une avancée sécuritaire notable face à l'essieu rigide de la plupart des berlines économiques rivales de la période.

Voir aussi

• Viser la BMW Neue Klasse plutôt qu'une simple berline économique — la genèse de la 510 · Les J13 et J15 à poussoirs — le visage méconnu de la 510 vendue hors des marchés occidentaux · Berline 2 ou 4 portes, coupé fastback ou break — les quatre carrosseries de la 510