La courbe de puissance qui s'effondre — l'impact précis des normes antipollution américaines (1973-1978)

Une conception antérieure au grand durcissement réglementaire

La Z a été conçue à la fin des années 1960 en tenant compte des normes de sécurité et d'émissions américaines alors en vigueur — mais Nissan, comme l'ensemble de l'industrie automobile mondiale, n'a pas anticipé la rapidité avec laquelle ces normes allaient se durcir au cours des années 1970 (Clean Air Act, normes EPA, chocs pétroliers de 1973 et 1979). Le résultat se lit directement dans les chiffres de puissance homologuée du L24/L26/L28 d'une année sur l'autre.

La chronologie du recul, puis de la remontée partielle

• 240Z, 1970-1972 : L24 à carburateurs, 151 ch SAE brut.
• 240Z, 1973 : nouvelle culasse E-88 imposée par les normes d'émissions fédérales de l'année, carburation modifiée : la puissance nette homologuée retombe à 129 ch.
• 260Z, 1974 (marché américain) : malgré une cylindrée supérieure (2 565 cm³ contre 2 393 cm³), avance à l'allumage retardée et taux de compression abaissé pour respecter les normes : seulement 139 ch SAE net, contre 165 ch SAE brut pour la même mécanique vendue hors des États-Unis.
• 280Z, 1975-1978 : passage à l'injection électronique Bosch L-Jetronic (voir Des carburateurs Hitachi de type SU à l'injection Bosch L-Jetronic) et nouvelle augmentation de cylindrée à 2 753 cm³ : la puissance nette remonte à environ 149 ch (170 ch SAE brut) — proche, sans jamais l'égaler tout à fait compte tenu des nouvelles méthodes de mesure, du niveau de la 240Z d'origine.

Un problème alourdi par les pare-chocs réglementaires

Cette érosion mécanique de la puissance nette est aggravée par une prise de poids continue, dictée par les mêmes normes fédérales : les volumineux pare-chocs absorbeurs de choc à 5 mph, introduits à partir du millésime 1974½, ajoutent à eux seuls jusqu'à 180 kg par rapport à la 240Z de 1970 selon Ate Up With Motor — un handicap qui n'est jamais compensé par les gains de puissance de la 280Z, et qui pèse également sur des freins déjà jugés tout juste suffisants à l'origine (voir Quatre roues indépendantes pour le prix d'une routière — suspension, direction et le talon d'Achille des freins).

Au Japon aussi : le système NAPS

Le marché domestique n'est pas épargné : fin juillet 1976, la Fairlady Z (alors uniquement disponible avec le L20 2,0 litres, le L24 ayant été retiré de la gamme japonaise dès 1973 faute de ventes suffisantes après le premier choc pétrolier) reçoit le système NAPS (recirculation des gaz d'échappement notamment), entraînant un nouveau code de châssis (S31) sans gain de puissance notable.

Une décennie de compromis, pas un échec

Il serait néanmoins réducteur de résumer cette période à un simple déclin : la remontée progressive de puissance obtenue par l'injection Bosch sur la 280Z, combinée à l'allongement de la caisse et à l'arrivée du 2+2 (voir De la 240Z à la 280Z — allongement, 2+2 et le prix payé aux normes antipollution américaines (1974-1978)), permet à la lignée de continuer à croître en volume de ventes tout au long de la décennie malgré ce contexte réglementaire de plus en plus contraignant — la clientèle américaine plébiscitant, selon Ate Up With Motor, davantage le style et l'image de la voiture que ses performances brutes à cette période.

Voir aussi

• Genèse du moteur L-Series — du L20 raté de 1965 au L24 de la 240Z · De la 240Z à la 280Z — allongement, 2+2 et le prix payé aux normes antipollution américaines (1974-1978) · Des carburateurs Hitachi de type SU à l'injection Bosch L-Jetronic