Viser la BMW Neue Klasse plutôt qu'une simple berline économique — la genèse de la 510

Le déclic de la BMW 1600-2

Quand la compacte allemande BMW 1600-2 (dite « 1602 ») apparaît en 1966 — version raccourcie et moins chère de la berline « Neue Klasse » de 1963 —, elle bouleverse les attentes du marché nord-américain envers les petites berlines importées, jusque-là jugées bon marché mais sans intérêt. La 1602 embarque un 4 cylindres SOHC de 1 573 cm³, une boîte 4 vitesses entièrement synchronisée, des freins à disque à l'avant et une suspension à quatre roues totalement indépendantes (jambes MacPherson à l'avant, bras semi-tirés à l'arrière) — une architecture alors typique des GT et voitures de luxe, pas des berlines familiales. Sans être une foudre de guerre (0 à 100 km/h en 11-12 s, pointe à environ 160 km/h), elle reste économique (jusqu'à 28 mpg) et coûte à peine plus cher qu'une Ford Mustang 6 cylindres, pourtant plus lente et moins raffinée. Le magazine Car and Driver la couronne alors meilleure berline compacte au monde en tenue de route.

Yutaka Katayama (voir Yutaka Katayama, « Mr. K » — biographie d'une figure devenue quasi mythique aux États-Unis pour sa biographie complète) figure parmi ses admirateurs déclarés. Ce n'est pas un hasard : la BMW correspond exactement à ses goûts personnels, et il y voit surtout un objectif atteignable pour Nissan — jusque-là, les constructeurs japonais avaient plutôt pris pour modèles les berlines britanniques bon marché de la décennie précédente. Katayama entreprend de faire de la Bavaroise la nouvelle cible à égaler.

Une Bluebird qui monte en gamme

Au milieu de l'année 1965, Nissan entame le développement de la remplaçante des 410/411 Bluebird (elles-mêmes remplaçantes des 310/311 en 1964). Le lancement, la même période, de la première Nissan Sunny libère la Bluebird d'un positionnement d'entrée de gamme et lui permet de monter en gamme, avec des moteurs plus gros et davantage de puissance — la future 510 hérite de cette marge de manœuvre.

La bataille de la cylindrée

Le choix du moteur devient l'objet d'un affrontement interne prolongé entre Katayama et le siège japonais. La nouvelle génération de Bluebird doit recevoir le tout nouveau 4 cylindres à arbre à cames en tête de la famille L-series (voir L13, L14, L16, L18 — la famille de 4 cylindres qui a lancé toute la lignée L-series), mais les dirigeants ne prévoient, pour le marché japonais, qu'une version L13 de 1 296 cm³ — à peine plus grosse que le J-series à poussoirs qu'elle remplace, et calibrée pour rester sous le seuil de taxation japonais des cylindrées supérieures à 1,5 litre. Katayama, convaincu que le manque chronique de puissance a toujours été le talon d'Achille des Datsun vendues aux États-Unis, exige un moteur d'au moins 1 600 cm³ pour l'export. Le siège lui oppose d'abord une fin de non-recevoir, concédant tout au plus un L14 de 1 428 cm³.

Katayama trouve alors un allié inattendu en la personne de Seiichi Matsumura, un nouveau cadre récemment transfuge du puissant ministère japonais du Commerce international et de l'Industrie (MITI), qui vient de rejoindre le conseil de Nissan. Au printemps 1966, Matsumura accepte de présenter au conseil d'administration, sous son propre nom, un mémo en réalité rédigé par Katayama plaidant pour le gros moteur — une manœuvre dont tout le monde comprend l'origine réelle, mais qui permet de faire passer la pilule politiquement. Le conseil, sans enthousiasme, finit par autoriser le moteur agrandi, réservé dans un premier temps aux marchés d'exportation.

Le L16 : un compromis technique gagnant

Le nouveau moteur, baptisé L16, reprend l'alésage du L13/L14 mais avec une course allongée, portant la cylindrée à 1 595 cm³ — bloc fonte, culasse aluminium, arbre à cames en tête entraîné par chaîne. Les versions américaines revendiquent 96 ch bruts et environ 100 lb-ft (135 N·m) de couple, donnant à la 510 des performances qui, sans égaler la BMW, s'en rapprochent sensiblement. La 510 entre en production au Japon en août 1967 et gagne les marchés d'exportation dans les mois suivants — mais au Japon, la voiture reste commercialisée sous le nom Bluebird, que Katayama exècre ; ironie de l'histoire, le gros moteur qu'il avait dû arracher de haute lutte pour l'export n'est proposé en option sur le marché japonais qu'à l'automne 1968, quand le pouvoir d'achat local a suffisamment progressé pour créer une demande.

Le résultat : une berline vendue comme un pari gagné

Selon Ate Up With Motor, ce sont précisément cette suspension à quatre roues indépendantes et ce moteur à arbre à cames en tête — des caractéristiques techniques alors réservées à des GT ou à des berlines bien plus chères — qui distinguent la 510 de toute la concurrence occidentale de son segment et de son prix, et qui justifient a posteriori le surnom qu'elle recevra bientôt (voir « Poor man's BMW » et « the Dime » — l'histoire de deux surnoms, entre compliment et jeu de mots). Le résultat commercial donne raison à Katayama : les ventes Datsun aux États-Unis passent d'environ 33 000 unités en 1967 (majoritairement des utilitaires) à plus de 58 000 en 1968, dont près des deux tiers de 510, puis dépassent 90 000 en 1969.

Voir aussi

• Yutaka Katayama, « Mr. K » — biographie d'une figure devenue quasi mythique aux États-Unis · L13, L14, L16, L18 — la famille de 4 cylindres qui a lancé toute la lignée L-series · Teruo Uchino et Kazumi Yotsumoto — quand la Bluebird abandonne Pininfarina pour un style maison · « Poor man's BMW » et « the Dime » — l'histoire de deux surnoms, entre compliment et jeu de mots · 510 contre BMW 2002, Alfa Romeo GTV, Ford Cortina et Chevrolet Vega — un positionnement inédit face à la concurrence