Le Ford 302 à injection de la Pantera 90 Si — un bloc plus jeune, retravaillé à Modène

Un changement de famille de moteur pour la toute dernière Pantera

Après vingt ans de fidélité au 351 Cleveland puis au 351 Windsor (voir Le Ford 351 Cleveland — le V8 américain qui a fait la réputation de fiabilité de la Pantera et Après 1974 — des moteurs australiens réglés en Suisse, puis le passage au 351 Windsor (1986)), la Pantera 90 Si inaugure en 1990 un bloc Ford plus compact : un V8 « Type 99E » de 4 942 cm³ (302 pouces cubes / 4,9 L), de la même famille que le moteur alors monté sur la Ford Mustang GT contemporaine — et, plus loin dans sa généalogie, de la même lignée que le petit bloc Ford déjà utilisé sur la toute première De Tomaso Mangusta (voir De Tomaso Mangusta — la répétition générale avant la Pantera (1966-1971)), ce qui referme, d'une certaine manière, la boucle généalogique des moteurs De Tomaso.

Caractéristiques techniques

Le bloc culbuté (« overhead valve », deux soupapes par cylindre, seize au total) affiche un alésage de 101,6 mm pour une course de 76,2 mm. En configuration de série (telle que montée sur la Mustang), il fonctionne avec un taux de compression de 9:1, une lubrification à carter humide et une injection électronique multipoint, pour une puissance annoncée par Supercar Nostalgia de 225 ch à 4 200 tr/min et 300 lb-ft (environ 407 Nm) de couple.

Une préparation maison chez De Tomaso à Modène

Une fois livrés à l'usine de Modène, ces blocs sont retravaillés en profondeur par De Tomaso : nouveaux arbres à cames, nouvelles culasses, nouvelles soupapes, nouvelle tubulure d'admission et nouveaux pistons portent le taux de compression à 11:1, avec une gestion électronique moteur mise à jour. Le résultat final atteint 305 ch à 5 800 tr/min et 333 lb-ft (environ 451 Nm) de couple à 3 700 tr/min — un gain de plus de 35 % sur la version de base. Selon la biographie POCA d'Alejandro De Tomaso, un système d'échappement entièrement catalysé, développé par l'équipementier italien ANSA, permet de respecter des normes d'émissions plus strictes tout en conservant, selon cette même source, « la sonorité d'échappement profonde caractéristique d'une Pantera ».

Un objectif de conformité américaine resté sans suite

Selon le De Tomaso UK Drivers Club, l'adoption de ce bloc à injection et à échappement catalysé visait explicitement à rendre la Pantera 90 Si homologable aux États-Unis, un marché duquel le modèle était absent depuis le départ de Ford en 1974-75 (voir La fin de l'accord Ford (1974) — choc pétrolier et durcissement réglementaire américain). Cet objectif ne sera jamais atteint, faute de système de retenue passive conforme aux normes américaines de l'époque — voir Pantera 90 Si — l'ultime évolution signée Gandini (1990-1993) pour le détail de cet échec commercial.

Voir aussi

• Le Ford 351 Cleveland — le V8 américain qui a fait la réputation de fiabilité de la Pantera · Pantera 90 Si — l'ultime évolution signée Gandini (1990-1993) · De Tomaso Mangusta — la répétition générale avant la Pantera (1966-1971) · La boîte-pont ZF 5DS-25 — le goulot d'étranglement industriel de la Pantera