Le Ford 351 Cleveland — le V8 américain qui a fait la réputation de fiabilité de la Pantera

Un bloc né pour la compétition NASCAR

Le moteur qui équipe la quasi-totalité des Pantera de 1971 à 1986 est le Ford 351 Cleveland (351C), un V8 de 5 763 cm³ (351 pouces cubes) à soupapes en tête actionnées par tiges culbuteurs, ainsi nommé d'après l'usine Ford de Cleveland (Ohio) où il est fabriqué — à ne pas confondre avec le 351 Windsor, un bloc de cylindrée identique mais d'architecture de culasses différente qui lui succédera à partir de 1986 (voir plus bas), une distinction déjà bien documentée dans le corpus ford-mustang/ pour la Mustang elle-même (voir 302 et 351 — Windsor et Cleveland, les petits blocs de la maturité). D'origine directement liée aux moteurs de compétition NASCAR selon Pantera Place, le 351C se distingue par ses culasses à conduits et soupapes de grande section (« canted valve », soupapes inclinées et décalées) qui en font, pour son époque, un bloc à fort potentiel de préparation.

Une architecture simple, à rebours des exotiques maison italiennes

C'est précisément cette simplicité mécanique — bloc en fonte, culasses en fonte, arbre à cames latéral entraîné par chaîne, poussoirs hydrauliques sur la version routière — qui vaut à la Pantera sa réputation, largement documentée dans la presse spécialisée anglophone (Silodrome, Hagerty, Classic Motorsports), d'être une exotique italienne « que l'on peut réparer soi-même avec une clé plate », par contraste avec les moteurs maison de Ferrari, Lamborghini ou Maserati, nettement plus coûteux à entretenir et à réparer. Hagerty résume ce paradoxe en notant que la Pantera reste « handicapée par une réputation de corrosion, d'électricité capricieuse, de refroidissement insuffisant et d'ergonomie peu conciliante » sur le plan de la carrosserie et de la finition — largement héritée des méthodes artisanales italiennes de l'époque (voir Rouille et coque monocoque — le point de vigilance numéro un à l'achat) — mais que ces défauts de jeunesse n'ont jamais concerné le bloc moteur lui-même, robuste et bien connu de n'importe quel mécanicien généraliste américain.

Des puissances annoncées très différentes selon le millésime

Les chiffres de puissance publiés varient fortement d'une année et d'une source à l'autre :

• 1971 : 330 ch (annoncés par De Tomaso), obtenus, selon Pantera Place, non pas en reprenant le bloc 351 4V le plus puissant utilisé sur certaines Ford Mustang haute performance de la même année, mais en ajoutant des collecteurs tubulaires et un réglage spécifique à un bloc de base à arbre à cames hydraulique moins puissant — ce qui, selon cette source, permettait d'afficher un chiffre équivalent à moindre coût.
• 1972 : le bloc passe à quatre boulons de chapeau de bielle et à un taux de compression abaissé (11:1 à 8,6:1) pour respecter les nouvelles normes antipollution et fonctionner à l'essence ordinaire, compensé par l'arbre à cames « Cobra Jet » du 428 — voir Pantera L et GTS — les évolutions du milieu des années Ford (1972-1974). Le même changement de norme de mesure (puissance brute puis nette) qui touche l'ensemble de l'industrie américaine à cette période s'applique ici aussi, faisant chuter le chiffre affiché sans perte de performance réelle équivalente.
• GTS européenne (1973) : jusqu'à 350 ch DIN grâce à un taux de compression relevé à 11:1, des carburateurs Holley plus généreux et des collecteurs libres (voir Des carburateurs Autolite aux Holley — l'alimentation du V8 Pantera et Pantera L et GTS — les évolutions du milieu des années Ford (1972-1974)).
• GT5-S (fin des années 1980) : jusqu'à 345 ch selon Hotcars, grâce à un taux de compression relevé et de meilleurs carburateurs Holley.

L'après-1974 aux États-Unis : Ford abandonne le 351 Cleveland, De Tomaso s'approvisionne en Australie

Voir la fiche dédiée Après 1974 — des moteurs australiens réglés en Suisse, puis le passage au 351 Windsor (1986) pour la suite de cette histoire : Ford cesse la production du 351 Cleveland aux États-Unis dès 1974, mais la production se poursuit en Australie jusqu'en 1982, ce qui permet à De Tomaso de continuer à s'approvisionner en 351C pour la Pantera pendant toute la production De Tomaso seule (voir La production De Tomaso seule (1975-1990) — GT5 et GT5-S, la montée en gamme).

Voir aussi

• 302 et 351 — Windsor et Cleveland, les petits blocs de la maturité (dossier ford-mustang/) · Après 1974 — des moteurs australiens réglés en Suisse, puis le passage au 351 Windsor (1986) · La boîte-pont ZF 5DS-25 — le goulot d'étranglement industriel de la Pantera · Des carburateurs Autolite aux Holley — l'alimentation du V8 Pantera · Rouille et coque monocoque — le point de vigilance numéro un à l'achat