La boîte-pont ZF 5DS-25 — le goulot d'étranglement industriel de la Pantera

Une boîte-pont allemande héritée de la Mangusta

La Pantera transmet la puissance de son V8 aux roues arrière via une boîte-pont (transaxle) ZF 5DS-25, fabriquée par l'équipementier allemand Zahnradfabrik Friedrichshafen (littéralement, selon la biographie POCA, la « fabrique d'engrenages du port de Friedrichshafen »). Il s'agit d'une boîte manuelle cinq rapports entièrement synchronisée, intégrant un différentiel à glissement limité, déjà utilisée sur la Mangusta qui a précédé la Pantera (voir De Tomaso Mangusta — la répétition générale avant la Pantera (1966-1971)). Wikipédia note que la Maserati Bora, présentée la même année 1971, utilise elle aussi ce même type de boîte-pont ZF — un composant partagé entre deux GT italiennes par ailleurs rivales.

Un rapport de démultiplication très étagé

Selon Pantera Place, le rapport final est de 4,22, avec un étagement très resserré entre les cinq rapports : 2,23 en première, 1,47 en seconde, 1,04 en troisième, 0,846 en quatrième et 0,705 en cinquième — un étagement qui, selon cette même source, maintient le moteur dans sa plage de puissance optimale à chaque changement de rapport. La boîte est associée à un embrayage monodisque à commande hydraulique et un disque de onze pouces de diamètre.

Le véritable goulot d'étranglement de la production Ford

Fait aussi surprenant que peu connu : ce n'est pas la capacité de la carrosserie Vignale qui a limité la cadence de production de la Pantera au début des années 1970, mais bien la capacité de production de la boîte ZF elle-même. Selon Pantera International, ZF ne pouvait produire que quarante boîtes 5DS-25 par semaine — soit environ deux mille par an —, obligeant Ford à revoir drastiquement à la baisse son objectif initial de cinq mille Pantera vendues par an aux États-Unis (voir La distribution via Lincoln-Mercury et les déboires qualité des premières Pantera (1971)).

Une robustesse éprouvée, avec quelques points de vigilance connus

Le guide d'achat publié par Hagerty, citant le spécialiste de la restauration Don Byars (Full Throttle Panteras), qualifie la boîte-pont ZF de « durable », avec toutefois deux points de vigilance bien identifiés par la communauté des propriétaires : l'usure des synchros de seconde vitesse, et le resserrage de sécurité (« safety wiring ») du couple conique, à vérifier lors de tout remplacement des joints. Les cardans de demi-arbre peuvent également se gripper par rouille et manque d'utilisation sur des voitures longtemps immobilisées — un point de contrôle simple (faire tourner la roue à la main, véhicule levé) recommandé par cette même source. Voir Rouille et coque monocoque — le point de vigilance numéro un à l'achat pour l'ensemble des points de vigilance à l'achat.

Une filière de pièces détachées toujours active aujourd'hui

Selon Hagerty, ZF a depuis cédé les droits de fabrication de cette boîte-pont à la société américaine RBT Transmission, qui propose non seulement des pièces et un service de reconditionnement, mais aussi des boîtes de remplacement neuves ainsi qu'une boîte-pont six rapports — une solution moderne pour les propriétaires souhaitant moderniser leur transmission tout en conservant l'architecture d'origine.

Voir aussi

• De Tomaso Mangusta — la répétition générale avant la Pantera (1966-1971) · La distribution via Lincoln-Mercury et les déboires qualité des premières Pantera (1971) · Le Ford 351 Cleveland — le V8 américain qui a fait la réputation de fiabilité de la Pantera · Rouille et coque monocoque — le point de vigilance numéro un à l'achat · Pantera 90 Si — l'ultime évolution signée Gandini (1990-1993)