La fin de l'accord Ford (1974) — choc pétrolier et durcissement réglementaire américain

Une conjonction de facteurs défavorables

La rupture de l'accord industriel entre Ford et De Tomaso résulte de la conjonction de plusieurs facteurs survenus quasi simultanément au tournant de 1973-1974: le choc pétrolier d'octobre 1973 (embargo pétrolier arabe), qui fait chuter brutalement la demande mondiale pour les voitures de sport gourmandes en carburant ; le durcissement des normes antipollution et de sécurité américaines, de plus en plus coûteux à respecter pour un petit volume de production ; et une récession économique aux États-Unis. Pantera International (George Pence) chiffre l'ampleur du choc : les ventes trimestrielles de De Tomaso passent de 101 voitures au premier trimestre 1973 à seulement 29 unités au même trimestre 1974 — une baisse de plus de 70 % en un an, comparable à celle subie au même moment par Lamborghini (de 54 à 19 unités), Maserati (de 94 à 42) et Ferrari (de 67 à 28).

Une décision préparée, puis actée

Selon Pantera International, un projet de « Pantera 1975 » est bien préparé par Ghia Operations (la structure sous laquelle opère alors la filiale Ford issue du rachat de 1970-1972, voir Le rachat de Ghia et Vignale — De Tomaso carrossier avant d'être industriel Ford), mais l'embargo pétrolier d'octobre 1973 rend caduque toute idée de poursuivre l'importation au-delà du millésime 1974. Ford met donc fin au projet Pantera après le millésime 1974, laissant, selon les mots mêmes de cette source, « la tâche de résoudre les défauts encore inachevée ». La chaîne d'assemblage Ford est arrêtée à l'été 1974 ; De Tomaso Modena récupère un dernier lot de carrosseries déjà produites par Ghia Operations avant cette fermeture.

Combien de Pantera vendues aux États-Unis sous l'ère Ford ? Une question sans réponse unique

Le nombre total de Pantera vendues aux États-Unis pendant la période Ford (1971-1974/75) varie fortement selon la source consultée — voir le détail complet dans Combien de Pantera ont vraiment été construites ? Une enquête chiffrée sans réponse unique. Pour mémoire : Wikipédia avance environ 5 500 unités vendues ; la biographie POCA cite un chiffre de Lincoln-Mercury de 6 091 Pantera livrées aux États-Unis fin 1974 ; Hagerty rapporte que « Ford dit 6091, De Tomaso revendique 5286 » ; Gautam Sen (Australian Motor Heritage Foundation) avance 5 262 ventes nord-américaines. Cette absence de chiffre consensuel, même sur un point aussi documentable que des livraisons via un réseau de concessionnaires Ford, illustre la difficulté à établir une comptabilité fiable pour ce modèle.

Une rupture qui n'est pas un abandon des clients... mais presque

Selon Pantera International, Ford se désengage du service après-vente dès l'expiration des garanties, et la plupart des concessions Lincoln-Mercury qui avaient vendu la Pantera ferment rapidement leur atelier dédié. Des centres de service indépendants se créent alors pour prendre le relais, rachetant les stocks de pièces détachées liquidés par les concessions — un rôle également joué par le club Pantera International, fondé et animé par Eveline Blanchett dès cette période pour mettre en réseau les propriétaires (voir Pantera International, le De Tomaso Registry et les clubs européens).

Ce que De Tomaso conserve : le droit de continuer, ailleurs et en petite série

Malgré la fin de l'accord commercial américain, De Tomaso conserve les droits de fabrication et de distribution de la Pantera pour le « reste du monde » — l'Europe en tête. Alejandro De Tomaso rachète, selon plusieurs sources, l'outillage et les droits à un prix très inférieur à ce que Ford y avait investi, et hérite d'un stock d'environ 200 carrosseries inachevées. Cette clause contractuelle, obtenue dès la négociation initiale, permet à la Pantera de connaître une seconde vie de près de vingt ans, en petite série artisanale, jusqu'au début des années 1990 (voir La production De Tomaso seule (1975-1990) — GT5 et GT5-S, la montée en gamme).

Voir aussi

• L'accord Ford-De Tomaso du 9 septembre 1969 et la naissance du nom « Pantera » · Pantera L et GTS — les évolutions du milieu des années Ford (1972-1974) · La production De Tomaso seule (1975-1990) — GT5 et GT5-S, la montée en gamme · Combien de Pantera ont vraiment été construites ? Une enquête chiffrée sans réponse unique · Après 1974 — des moteurs australiens réglés en Suisse, puis le passage au 351 Windsor (1986)