Suspension, freins et direction de la DeLorean — et le mythe du « nez haut »

Une architecture classique à quatre roues indépendantes

La DeLorean adopte une suspension à quatre roues indépendantes, à ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques. À l'avant, la géométrie combine un triangle supérieur, un bras latéral inférieur de section caissonnée et une barre antiroulis faisant office de bras de compliance ; à l'arrière, un montage à bras latéraux supérieur et inférieur associé à un bras semi-tirant de section caissonnée. Cette architecture, sans complexité excessive selon les spécialistes actuels, facilite grandement les travaux de restauration : les pièces de suspension restent d'un coût raisonnable et globalement faciles à trouver aujourd'hui. Lors d'un contrôle avant achat, il convient surtout de vérifier l'absence de ressorts cassés et l'état de corrosion des triangles avant — des kits de réfection complets étant disponibles chez des fournisseurs spécialisés comme DeLorean Go en cas de besoin. Des ressorts avant rabaissés existent également pour les amateurs souhaitant abaisser la garde au sol, une option qui reste affaire de goût personnel.

Le mythe du « nez haut » imputé aux normes de pare-chocs

À son arrivée sur le marché américain, la DeLorean affiche une garde au sol avant visiblement plus élevée que prévu, phénomène que de nombreux commentateurs ont attribué, au fil des décennies, aux changements successifs de la réglementation américaine sur la hauteur des pare-chocs en vigueur durant les années 1970 et au tout début des années 1980. Wikipédia infirme explicitement cette explication répandue : l'aspect « nez haut » résulte en réalité de la qualité insuffisante des ressorts montés à l'avant. Bien que la DeLorean supporte nettement moins de poids sur son train avant que sur son train arrière (répartition 35 %/65 %, le moteur étant monté à l'arrière — voir Le V6 PRV 2,85 L de la DeLorean — un moteur français dérivé de la Renault 30), les ressorts avant et arrière partagent la même raideur et sont réalisés dans un acier de moindre qualité — un défaut de conception, et non une contrainte réglementaire, qui explique la silhouette légèrement cabrée caractéristique des DeLorean d'origine.

Une direction dont les chiffres eux-mêmes divergent

La direction à crémaillère assistée affiche un rapport de démultiplication global de 14,9:1, pour un cercle de braquage de 35 pieds (environ 11 mètres) bordure à bordure. Le nombre de tours de volant nécessaire pour passer d'une butée à l'autre fait toutefois l'objet d'une incohérence interne à la source Wikipédia elle-même : le corps de l'article avance 2,65 tours, tandis qu'un tableau technique distinct de la même page indique 3,2 tours — un écart non résolu, documenté sans arbitrage dans sources/verification-croisee.md. Pour la restauration, une crémaillère de direction neuve représente aujourd'hui un budget d'environ 200 à 300 livres sterling.

Des roues étagées, des freins signés Ford et Jaguar

Conformément à la silhouette en coin de la carrosserie (voir La carrosserie en acier inoxydable — un choix né d'un problème de peinture), les jantes en alliage moulé sont étagées : 14 pouces de diamètre sur 6 pouces de large à l'avant, 15 pouces sur 8 pouces à l'arrière, chaussées respectivement de pneus Goodyear NCT à carcasse radiale ceinturée acier en 195/60-14 et 235/60-15. Le freinage est assuré par des disques aux quatre roues, assistés, de 10 pouces (254 mm) à l'avant et 10,5 pouces (267 mm) à l'arrière. Point notable relevé par les spécialistes actuels de la restauration : le système de freinage de la DeLorean assemble en réalité des pièces d'origine Ford et Jaguar plutôt qu'un ensemble conçu spécifiquement pour la voiture — un choix d'approvisionnement qui, correctement entretenu, ne pose aujourd'hui pas de difficulté particulière, l'ensemble des pièces nécessaires à une révision restant facilement disponible pour un chantier de type bricolage.

Voir aussi

• La carrosserie en acier inoxydable — un choix né d'un problème de peinture
• Restauration — circuit de refroidissement, échappement, carrosserie et habitacle
• Les essais de la presse automobile — une routière agréable, pas une sportive