Le V6 PRV 2,85 L de la DeLorean — un moteur français dérivé de la Renault 30

Un choix de dernier recours devenu solution définitive

Après l'abandon successif du projet de moteur rotatif Wankel, du V6 Ford Cologne, puis de la mécanique Citroën CX (voir l'odyssée complète dans L'odyssée moteur d'avant Lotus et l'inventaire des prototypes DeLorean (1976-1980)), DMC arrête son choix sur le V6 PRV, coentreprise motoriste commune à Peugeot, Renault et Volvo — d'où son sigle, et son surnom d'usine de « Douvrin » (du nom de l'usine française où il est fabriqué). Ce choix impose de déplacer le moteur de la position centrale initialement prévue vers une position arrière, configuration définitivement conservée sur la voiture de série et qui donne à la DeLorean sa répartition des masses très marquée vers l'arrière (35 % à l'avant, 65 % à l'arrière).

Une évolution spécifique de la cylindrée Renault 30

Le bloc monté sur la DeLorean, catalogué PRV ZMJ-159, développe 2,85 litres (2 849 cm³) — une cylindrée supérieure à celle du V6 PRV de 2,7 litres alors utilisé sur la berline Renault 30, dont il est directement dérivé. Cette version spécifique de 2,85 L a été conçue et fabriquée sous contrat particulier avec la DeLorean Motor Company, plutôt que reprise telle quelle du catalogue existant. Le moteur adopte une architecture à 90°, un bloc en alliage léger à chemises rapportées en fonte, des culasses également en alliage léger à flux croisé et chambres de combustion hémisphériques, avec un seul arbre à cames en tête (SOHC) actionnant deux soupapes par cylindre. L'alésage et la course sont respectivement de 91 mm et 73 mm, pour un taux de compression de 8,8:1.

Une puissance bridée par les normes antipollution américaines

Équipée de son catalyseur obligatoire sur le marché américain, la version du moteur montée sur la DeLorean délivre 130 ch (97 kW) à 5 500 tr/min. Le couple maximal est donné à 153 lb-pi (207 N·m) à 2 750 tr/min dans la fiche technique générale de la source, mais un tableau technique distinct de la même page indique 162 lb-pi (220 N·m) au même régime — une divergence interne à la source elle-même, documentée sans arbitrage dans sources/verification-croisee.md. Un petit nombre de DeLorean restées en Europe et donc dispensées de catalyseur ont pu conserver l'homologation d'origine du moteur, à 154 ch (156 PS ; 115 kW) — une puissance sensiblement supérieure à la version américaine bridée, illustrant l'écart de performance imposé par les normes antipollution de l'époque des deux côtés de l'Atlantique.

Refroidissement et injection

Le moteur est refroidi par un radiateur monté à l'avant du véhicule (donc éloigné du bloc lui-même, situé à l'arrière), relié par une tuyauterie longue traversant tout le soubassement, et assisté de deux ventilateurs électriques à commande thermostatique. L'alimentation en carburant est assurée par un système d'injection mécanique Bosch K-Jetronic, détaillé dans L'injection mécanique Bosch K-Jetronic de la DeLorean. Pour la boîte de vitesses associée à ce moteur, voir Les boîtes de vitesses Renault de la DeLorean — manuelle 5 rapports et automatique 3 rapports ; pour la version biturbo développée par un préparateur externe en 1981, voir Le projet de DeLorean biturbo par Legend Industries (1981) — une option jamais commercialisée.

Voir aussi

• L'odyssée moteur d'avant Lotus et l'inventaire des prototypes DeLorean (1976-1980)
• L'injection mécanique Bosch K-Jetronic de la DeLorean
• Les boîtes de vitesses Renault de la DeLorean — manuelle 5 rapports et automatique 3 rapports
• Le projet de DeLorean biturbo par Legend Industries (1981) — une option jamais commercialisée