Types A, B et C (1934-1937) — l'évolution technique du seize-cylindres à moteur central

Entre 1934 et 1937, la monoplace Auto Union traverse trois générations qui portent sa puissance de 295 à 520 chevaux, sans jamais renier l'architecture radicale qui la distingue de toute la concurrence : un seize-cylindres monté derrière le pilote.

Une architecture délibérément à contre-courant

À la différence de tous ses rivaux de l'époque — Mercedes-Benz en tête, fidèle au moteur avant classique —, la voiture de Grand Prix Auto Union place son moteur entre le pilote et l'essieu arrière, ce qui en fait la toute première monoplace de Grand Prix au monde à moteur central (au sens moderne du terme, même si l'appellation d'époque parle de « moteur arrière »). Ce choix, imaginé par Ferdinand Porsche, supprime le besoin d'un arbre de transmission traversant l'habitacle, permet d'abaisser le pilote et d'améliorer l'aérodynamisme, mais impose en contrepartie une tenue de route délicate — la motricité considérable du seize-cylindres pouvant faire patiner les roues arrière à plus de 160 km/h.

Tableau comparatif des trois générations

Source : tableaux techniques de Wikipédia (allemand), article « Auto-Union-Rennwagen ».

Des évolutions mécaniques continues

Le principe de conception reste constant d'une génération à l'autre — moteur V16 à 45° de cylindrée croissante, boîte cinq vitesses en porte-à-faux arrière, réservoir de 280 litres logé juste derrière le pilote pour préserver une répartition des masses stable même à mesure que le carburant se consume — mais le détail technique progresse sensiblement : le vilebrequin monobloc forgé sur paliers en bronze au plomb du Type A cède la place, en 1936, à un vilebrequin en plusieurs éléments sur roulements à denture Hirth, plus robuste face à la montée en puissance. La suspension avant à bras tirés et barres de torsion, une invention Porsche réputée pour sa légèreté et sa robustesse, sera reprise sans changement majeur sur la future Volkswagen Coccinelle — un lien de filiation technique inattendu entre la voiture de course la plus radicale des années 1930 et l'automobile populaire par excellence de l'après-guerre.

Le Type C, apogée de la première génération

Le Type C s'impose comme la voiture de Grand Prix allemande la plus titrée de l'année 1936 : trois victoires sur cinq Grands Prix, la moitié des courses sur circuit fermé et l'intégralité des courses de côte auxquelles Auto Union participe cette saison-là, complétées par plus de trente records du monde. C'est au volant de ce Type C que Bernd Rosemeyer devient, cette même année, champion d'Europe (voir Bernd Rosemeyer — l'instinct d'un champion, les 400 km/h sur autoroute, et une mort prématurée) — le seul titre de champion d'Europe des pilotes jamais remporté par Auto Union sur toute la période 1934-1939.

Voir aussi

• La genèse du programme de course — le P-Wagen de Porsche et la formule des 750 kg
• Le Type D (1938-1939) — le douze-cylindres qui clôt l'ère des Silberpfeile Auto Union
• Bernd Rosemeyer — l'instinct d'un champion, les 400 km/h sur autoroute, et une mort prématurée
• Les autres pilotes d'Auto Union — Hans Stuck, Achille Varzi, Tazio Nuvolari et les seconds rôles