Le Type D (1938-1939) — le douze-cylindres qui clôt l'ère des Silberpfeile Auto Union

Un changement de réglementation, la perte de son pilote vedette et le départ de son concepteur historique : le Type D naît dans des circonstances bien plus difficiles que ses trois devancières, mais n'en demeure pas moins une monoplace d'une élégance technique saluée par tous les commentateurs de l'époque.

Une nouvelle formule, un nouveau concepteur

La formule des 750 kg s'achève fin 1937, remplacée par une réglementation fondée sur la cylindrée : maximum 3 litres avec compresseur, ou 4,5 litres sans. Robert Eberan von Eberhorst devient l'ingénieur en chef du département course d'Auto Union à Zwickau, en remplacement de Ferdinand Porsche, alors engagé sur d'autres projets (dont la future Volkswagen). Sous sa direction, le Type D est développé pour la saison 1938-1939 avec un tout nouveau moteur douze-cylindres de 3 litres, construit selon un principe similaire au seize-cylindres précédent, mais avec un angle de bandes de cylindres porté de 45° à 60°, imposant l'usage de trois arbres à cames (contre un seul auparavant) : l'arbre central commande les soupapes d'admission des deux bancs, les deux arbres latéraux commandent les soupapes d'échappement.

Fiche technique du Type D (version 1939)

Le moteur, suralimenté d'abord par un compresseur Roots simple étage puis, en développement ultérieur, par un double compresseur Roots à deux étages (1,67 bar de pression de suralimentation), développe 485 ch à 7000 tr/min pour 2990 cm³ — une pression spécifique très supérieure à celle des Types A à C. Le châssis reçoit une modification majeure : l'essieu arrière à roues pendulaires des Types A à C est remplacé par un essieu De Dion à bras longitudinaux et barre Panhard, avec double arbre de transmission articulé — une évolution qui stabilise la voie du véhicule en compression comme en détente, contrairement à l'essieu pendulaire précédent. Poids à sec : 850 kg ; vitesse de pointe : 340 km/h.

Une génération privée de son meilleur atout

Le Type D doit composer, dès sa première saison, avec la disparition de Bernd Rosemeyer, tué en janvier 1938 lors d'une tentative de record de vitesse (voir Bernd Rosemeyer — l'instinct d'un champion, les 400 km/h sur autoroute, et une mort prématurée), et sans l'appui technique direct de Ferdinand Porsche. Tazio Nuvolari et Hans Stuck se partagent alors le rôle de pilote numéro un de l'écurie (voir Les autres pilotes d'Auto Union — Hans Stuck, Achille Varzi, Tazio Nuvolari et les seconds rôles). Nuvolari remporte les Grands Prix d'Italie et de Donington en 1938, année autrement pauvre en résultats pour l'écurie hormis un nouveau titre de champion de la montagne d'Europe pour Stuck. Le 3 septembre 1939 — jour même du déclenchement de la Seconde Guerre mondiale à l'échelle européenne —, Nuvolari remporte le Grand Prix de Yougoslavie à Belgrade : une victoire à la portée presque grotesque, dernière course de Grand Prix disputée par Auto Union avant que le conflit n'interrompe le sport automobile européen pour six ans.

Un palmarès global impressionnant sur l'ensemble de la période 1934-1939

Sur l'ensemble de son engagement en Grand Prix, formule des 750 kg et nouvelle formule cylindrée confondues, Auto Union totalise 61 courses disputées pour 24 victoires, 23 deuxièmes places et 17 troisièmes places ; sur 23 courses de côte, 18 sont remportées, avec quatre titres de championne de la montagne et trois titres de championne d'Allemagne (1934, 1936, 1938).

Voir aussi

• Types A, B et C (1934-1937) — l'évolution technique du seize-cylindres à moteur central
• Les autres pilotes d'Auto Union — Hans Stuck, Achille Varzi, Tazio Nuvolari et les seconds rôles
• Bernd Rosemeyer — l'instinct d'un champion, les 400 km/h sur autoroute, et une mort prématurée
• Le destin après-guerre des voitures de course — mine de charbon, URSS, Riga et collections privées américaines