Daytona et Superbird — deux projets jumeaux séparés par une règle d'homologation devenue plus stricte

Un projet frère chez Plymouth, né du départ de Richard Petty

La Charger Daytona (voir La Charger Daytona (1969) — un nez conique et un aileron nés de la soufflerie pour dépasser les 320 km/h) trouve un prolongement direct l'année suivante chez la marque sœur Plymouth avec la Superbird (1970), motivée en partie par le retour dans le giron Plymouth du pilote vedette Richard Petty, qui avait fait défection chez Ford en 1969. Les deux voitures partagent la même philosophie — un nez conique et un aileron arrière surélevé destinés à dominer les circuits ovales rapides de la NASCAR — mais ne sont pas de simples clones l'une de l'autre.

Des différences de détail, pas seulement de nom

Le nez de la Superbird est environ un pouce plus long que celui de la Daytona et présente un angle moins prononcé ; sa prise d'air, positionnée sous le nez plutôt qu'au centre comme sur la Daytona, est également élargie pour corriger des problèmes de surchauffe déjà constatés sur cette dernière. L'aileron de la Superbird est monté selon un angle légèrement moins prononcé que celui de la Daytona. Seules la partie pare-brise et les vitres latérales sont réellement communes aux deux voitures ; la lunette arrière, inclinée à 22 degrés contre 45 degrés sur un Charger de série, est en revanche habillée d'un toit vinyle sur la Superbird pour dissimuler les soudures de sa trappe de custode, alors que la Daytona intègre cette même trappe directement dans la carrosserie peinte, une solution plus coûteuse à produire. Les écopes d'aile avant, fonctionnelles sur la Daytona, deviennent purement décoratives sur la Superbird.

Une règle d'homologation qui change entre 1969 et 1970

Point souvent négligé : les deux voitures ne répondent pas à la même contrainte réglementaire. Pour homologuer la Daytona en NASCAR en 1969, la règle en vigueur impose un plancher fixe de 500 exemplaires — Dodge en construit 503 (dont 70 avec le 426 Hemi, voir Le 426 Hemi sur le Charger (1966-1971) — l'application la plus mythifiée d'un moteur déjà documenté dans ce corpus). Pour 1970, la NASCAR durcit sa règle d'homologation en l'indexant désormais sur le réseau commercial de chaque marque, à raison d'un exemplaire pour deux concessionnaires : Plymouth disposant d'un réseau bien plus étendu que Dodge, ce calcul impose la construction d'environ 1 920 Superbird — les sources consultées avançant des totaux réels compris entre 1 920 et 1 935 unités selon la méthode de comptage. Cette asymétrie réglementaire explique en partie pourquoi Dodge choisit de ne pas reconduire la Daytona pour 1970, laissant à la seule Superbird le soin de représenter les « voitures à aileron » de Chrysler cette année-là, tandis que les Daytona de 1969 déjà produites continuent leur carrière en compétition.

Un rapport de force resté favorable à la Daytona en compétition

Sur les circuits, la Daytona 1969 totalise six victoires en NASCAR entre 1969 et 1970, quand la Superbird 1970 en engrange huit, toutes obtenues sur la seule saison 1970 — dont celle, emblématique, de Pete Hamilton au Daytona 500 1970 (voir le dossier plymouth-road-runner/, qui documente également une hypothèse non confirmée reliant ce chiffre de 8 aux 18 victoires toutes carrosseries confondues de Richard Petty la même saison) — un palmarès qui doit cependant se lire à la lumière de la fin de carrière commune des deux modèles, la NASCAR limitant dès 1971 la cylindrée des voitures à aileron à 305 pouces cubes, ce qui met fin de facto à leur compétitivité (voir 1971 — la NASCAR met fin à l'ère des « aero cars » à coups de limite de cylindrée).

Voir aussi

• La Charger Daytona (1969) — un nez conique et un aileron nés de la soufflerie pour dépasser les 320 km/h
• 1971 — la NASCAR met fin à l'ère des « aero cars » à coups de limite de cylindrée
• Le 426 Hemi sur le Charger (1966-1971) — l'application la plus mythifiée d'un moteur déjà documenté dans ce corpus