La Charger Daytona (1969) — un nez conique et un aileron nés de la soufflerie pour dépasser les 320 km/h

Un projet né de l'échec du Charger 500

Face à l'insuffisance du Charger 500 pour rivaliser avec les « aero cars » Ford et Mercury en NASCAR (voir Le Charger 500 (1969) — un correctif aérodynamique de transition, entre l'échec NASCAR de 1968 et la Daytona), Dodge engage un programme de développement bien plus radical, mené notamment avec l'atelier extérieur Creative Industries et les ingénieurs Bob Marcell, Gary Romberg et John Pointer. La Charger Daytona est présentée le 13 avril 1969 et reçoit d'emblée plus de 1 000 commandes.

Un nez allongé après plusieurs essais, jusqu'à 584 mm

Chrysler multiplie les essais de nez avant plus profilés, certains prototypes atteignant, selon la rumeur documentée par Wikipédia, jusqu'à 23 pouces (584 mm) de long. C'est finalement un nez de 18 pouces (457 mm), testé grandeur nature dans les installations de soufflerie de Martin Marietta en Géorgie, qui est retenu et validé pour la production en série après le succès de cet essai.

Un aileron délibérément surdimensionné, pour de bonnes raisons techniques

L'élément le plus spectaculaire reste l'aileron arrière, haut de 23 pouces (584 mm), fixé sur des mâts qui traversent les ailes arrière pour venir se boulonner directement dans le berceau de caisse. Si cette hauteur inhabituelle s'avère, avec le recul, moins efficace aérodynamiquement que des ailerons plus bas, l'ingénieur responsable de sa conception, John Pointer, l'a délibérément choisie pour que le profil baigne dans un flux d'air « propre », dégagé des turbulences générées par la carrosserie elle-même, maximisant ainsi la vitesse de pointe visée plutôt que l'appui pur. Un heureux hasard de conception veut également que cette hauteur laisse suffisamment de dégagement pour que le coffre puisse continuer à s'ouvrir normalement. L'aileron contribue enfin, par les flancs profondément sculptés qui le supportent, à une stabilité directionnelle appréciable à haute vitesse.

Des essais d'ingénierie à plus de 330 km/h avant même la compétition

Le modèle d'ingénierie de la Daytona est testé sur le circuit d'essais Chrysler de Chelsea, dans le Michigan, le 20 juillet 1969, avec au volant Charlie Glotzbach et Buddy Baker : la voiture y est chronométrée à 205 mph (330 km/h) avec un simple carburateur 4 corps — un résultat qui confirme la pertinence du concept avant même son entrée officielle en compétition (voir Buddy Baker et le mur des 200 mph — un record resté imbattu pendant treize ans pour le record ultérieur en course). Selon Wikipédia, le nez de la Daytona génère à lui seul environ 1 200 livres de charge aérodynamique, et l'aileron 600 livres supplémentaires.

Une carrosserie de série volontairement moins raffinée que les prototypes

La version proposée au public conserve un nez en fibre de verre dépourvu de véritables optiques de phares (les phares restant logés plus bas, dans la calandre) et un aileron sans carénages profilés à ses jonctions — la direction du style de Dodge souhaitait revoir cette finition dès sa présentation, mais le vice-président Bob McCurry impose de privilégier la fonction sur l'esthétique. Le service marketing justifiera après coup les écopes inversées sur les ailes avant comme un simple dégagement de pneu, alors qu'elles servent en réalité à évacuer l'air comprimé dans les passages de roue, réduisant la traînée d'environ 3 %.

Voir aussi

• Le Charger 500 (1969) — un correctif aérodynamique de transition, entre l'échec NASCAR de 1968 et la Daytona
• Daytona et Superbird — deux projets jumeaux séparés par une règle d'homologation devenue plus stricte
• Buddy Baker et le mur des 200 mph — un record resté imbattu pendant treize ans
• Le V8 440 « Magnum » — le gros bloc RB qui devient la signature de puissance du Charger