La performance monomoteur du DC-3, héritage direct du cahier des charges TWA

Une exigence de sécurité inscrite dans les gènes de l'appareil

L'exigence de pouvoir décoller et maintenir l'altitude avec un seul moteur en fonctionnement figurait déjà dans le cahier des charges initial soumis par TWA à Douglas en 1932 pour le DC-1 (voir Le cahier des charges de TWA et la naissance du Douglas DC-1 (1932-1933)). Cette exigence, retenue tout au long de la lignée DC-1, DC-2 puis DC-3, distingue ces appareils des trimoteurs de la génération précédente, dont la perte d'un moteur en vol pouvait compromettre gravement la sécurité du vol.

Des hélices à pas variable puis à vitesse constante

La capacité du DC-3 à maintenir ses performances en configuration monomoteur repose en partie sur ses hélices à vitesse constante et à mise en drapeau (voir Le Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp et les hélices Hamilton Standard du DC-3), qui permettent de réduire la traînée aérodynamique d'un moteur arrêté en ajustant le pas de ses pales, limitant ainsi la perte de portance et de contrôle directionnel consécutive à une panne moteur.

Un facteur reconnu de la réputation de sécurité de l'appareil

Cette capacité monomoteur, associée à la robustesse structurelle de la cellule (voir L'aile multi-longerons du DC-3 et sa réputation de robustesse structurelle), est régulièrement citée par les sources consultées parmi les raisons expliquant le bon bilan de sécurité du DC-3 comparé aux appareils de la génération précédente, à une époque où la fiabilité mécanique des moteurs à pistons restait sensiblement inférieure à celle des turbines modernes.

Voir aussi

• Le cahier des charges de TWA et la naissance du Douglas DC-1 (1932-1933) · Le Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp et les hélices Hamilton Standard du DC-3 · Le bilan de sécurité du DC-3 : une réputation de fiabilité nuancée par le volume d'exploitation