Studebaker et la fabrication sous licence du moteur Wright Cyclone R-1820 pendant la Seconde Guerre mondiale

Un constructeur automobile reconverti à la production aéronautique

Lorsque la production automobile civile américaine s'arrête en 1942 pour l'effort de guerre, le constructeur automobile Studebaker — déjà présent dans le corpus au travers de son modèle Avanti — reconvertit son usine de South Bend (Indiana), complétée par des sites de Fort Wayne et de Chicago, à la fabrication sous licence du moteur radial neuf cylindres Wright Cyclone R-1820, le même modèle de moteur qui équipait les premières séries civiles du DC-3 (voir Le moteur radial Wright R-1820 Cyclone 9 sur les premières versions civiles du DC-3). Entre mars 1942 et juin 1945, Studebaker produit au total 63 789 moteurs Cyclone 9, dont 64 093 exemplaires de la seule version R-1820-97 fabriqués entre juillet 1942 et octobre 1943 selon le décompte du Smithsonian — la plus importante série de la famille R-1820 jamais produite.

Un lien réel, mais à préciser

Ce lien industriel entre une marque automobile et la motorisation Wright Cyclone appelle une précision importante : la version fabriquée par Studebaker, le R-1820-97 (dénommé G200 dans la nomenclature commerciale Wright), équipait spécifiquement le bombardier lourd Boeing B-17 Flying Fortress, et non la variante civile du DC-3, qui utilisait des versions différentes du Cyclone 9 (désignées G102 ou G202A selon les sources techniques). Le lien documenté porte donc sur la famille de moteurs Cyclone 9 dans son ensemble — un moteur également monté en série sur le DC-3 — plutôt que sur l'exemplaire précis assemblé par Studebaker, qui n'a pas motorisé le DC-3 lui-même à la connaissance des sources consultées.

Une reconversion industrielle documentée par ailleurs dans le corpus

Chaque moteur R-1820 comptait plus de 8 000 pièces individuelles, contre quelques centaines pour un moteur automobile Studebaker contemporain — une différence d'échelle qui illustre l'ampleur de l'effort de reconversion industrielle demandé aux usines automobiles durant le conflit. Il s'agit d'un épisode distinct d'un second rapprochement, postérieur et de nature différente, entre Studebaker et l'aéronautique : la mise sous tutelle de gestion de Studebaker-Packard par l'avionneur Curtiss-Wright entre 1956 et 1958, déjà documentée dans le corpus (voir la fiche du dossier Studebaker consacrée à cet épisode).

Voir aussi

• Le moteur radial Wright R-1820 Cyclone 9 sur les premières versions civiles du DC-3 · Le C-47 Skytrain : contexte historique de la reconversion militaire du DC-3 (1941-1945) · L'approvisionnement en pièces détachées : un parc mondial encore exceptionnellement vaste