Architecture générale du V8 Tipo F106 : montage transversal et héritage Dino

Un moteur directement hérité de la Dino 308 GT4

Le V8 qui équipe l'ensemble de la lignée 308/328 n'est pas une création propre à la 308 GTB : il s'agit du même bloc, à peine modifié, que celui inauguré deux ans plus tôt par la Dino 308 GT4. Sur la 308 GTB, ce V8 reçoit toutefois la lubrification à carter sec sur les versions européennes (les versions destinées à l'Australie, au Japon et aux États-Unis conservant le carter humide de la GT4) et se trouve monté plus bas dans le châssis que sur sa devancière 2+2. Le moteur porte la désignation interne Tipo F106 AB pour la génération à carburateurs, F106 BB pour la génération à injection GTBi/GTSi, puis F105 AB pour la génération Quattrovalvole — trois désignations distinctes qui recouvrent en réalité une même architecture fondamentale, la famille de blocs connue en interne chez Ferrari sous le nom de moteur « Dino », produite sous des formes diverses de la fin des années 1950 au début des années 2000.

Une configuration à 90°, vilebrequin plat, montage transversal

Le V8 est un bloc à 90 degrés à vilebrequin plat (« flat-plane »), avec deux arbres à cames en tête entraînés par courroie crantée sur chaque rangée de cylindres — soit quatre arbres à cames au total dès l'origine, avant même l'arrivée des culasses Quattrovalvole qui portent le nombre de soupapes de deux à quatre par cylindre (voir La culasse Quattrovalvole : quatre soupapes par cylindre et la fin d'un défaut de fiabilité). Particularité qui distingue cette lignée de la plupart des V8 Ferrari ultérieurs : le moteur est monté transversalement, en bloc avec la boîte de vitesses-pont qui se trouve sous et en arrière du carter d'huile — une disposition compacte qui permet de conserver un empattement contenu malgré l'implantation centrale du moteur, et qui perdure sur l'intégralité de la lignée jusqu'à la 328 incluse (voir La boîte 5 rapports transaxle « dogleg » et l'autobloquant à disques pour le détail de la transmission).

Un châssis tubulaire à carrosserie rapportée

Le moteur et la transmission prennent place dans un châssis-poutre tubulaire en acier, sur lequel vient se fixer une carrosserie non structurelle — une conception que la 308 partage avec la GT4, bien que sur un empattement raccourci par rapport à cette dernière (la GT4, en configuration 2+2, disposant d'un empattement nettement plus long). Ce choix de conception, hérité de la compétition, facilite en théorie les interventions mécaniques : plusieurs sources spécialisées, dont le guide d'achat de Hagerty, soulignent que la 308/328 reste l'une des Ferrari les plus simples à entretenir de leur génération, un aspect développé dans Fiabilité et entretien : pourquoi la 308/328 reste réputée facile à vivre pour une Ferrari.

Voir aussi

• De 2 926 à 3 185 cm³ : l'évolution de cylindrée entre 308 et 328 · La culasse Quattrovalvole : quatre soupapes par cylindre et la fin d'un défaut de fiabilité · La boîte 5 rapports transaxle « dogleg » et l'autobloquant à disques · Les quatre carburateurs Weber 40 DCNF de la 308 à carburateurs