De 2 926 à 3 185 cm³ : l'évolution de cylindrée entre 308 et 328

Un même bloc, réalésé et recoursé

Le V8 de la 328 (Tipo F105 CB) reste, selon Wikipédia anglophone, une évolution directe du moteur Quattrovalvole de la 308 plutôt qu'une conception nouvelle : la cylindrée passe de 2 926 cm³ (alésage 81 mm × course 71 mm) à 3 185 cm³ (alésage 83 mm × course 73,6 mm), gain obtenu par une augmentation conjointe de l'alésage et de la course. Les culasses à quatre soupapes par cylindre héritées de la Quattrovalvole sont conservées à l'identique dans leur principe (voir La culasse Quattrovalvole : quatre soupapes par cylindre et la fin d'un défaut de fiabilité), de même que l'injection Bosch K-Jetronic — seul l'allumage électronique change, avec l'adoption d'un boîtier Marelli MED 806A en lieu et place du Digiplex des générations précédentes (détail dans L'injection de la 328 : allumage Marelli MED 806A et un défaut de conception connu (durite du radiateur d'huile)).

Des gains de puissance et surtout de couple

Cette augmentation de cylindrée porte la puissance homologuée de 240 ch (version européenne Quattrovalvole) à 270 ch DIN à 7 000 tr/min pour la 328, un gain que Wikipédia francophone confirme à l'identique dans sa fiche technique. Le couple maximal progresse de façon encore plus nette, de 260 à 304 N⋅m selon Wikipédia anglophone (chiffre repris également par la version francophone), disponible à 5 000-5 500 tr/min selon la source consultée — un gain de souplesse à mi-régime qui contribue, selon plusieurs guides d'achat spécialisés, à faire de la 328 une voiture perçue comme plus facile à exploiter au quotidien que la 308 QV qui la précède.

Une lubrification qui change également de logique

Autre différence technique documentée par Wikipédia anglophone, moins souvent relevée que celle de la cylindrée : alors que les 308 GTB européennes avaient longtemps conservé la lubrification à carter sec (jusqu'en 1981 pour les dernières GTB à carburateurs), la 328 revient à une lubrification à carter humide classique sur l'ensemble de sa production, sans distinction de marché. Ce choix simplifie la conception mécanique au moment même où Ferrari cherche, selon plusieurs sources spécialisées de ce dossier, à faire de la 328 l'une de ses gammes les plus simples à entretenir.

Une lignée qui s'arrête à ce stade

La cylindrée de 3 185 cm³ reste la dernière évolution du bloc V8 Dino à montage transversal dans ce dossier : la 348 qui succède à la 328 en 1989 abandonne cette architecture pour un montage longitudinal, une rupture qui sort du périmètre de ce corpus (voir Fin de carrière 1989 : la rupture technique de la 348 et l'héritage de la lignée 308/328).

Voir aussi

• Architecture générale du V8 Tipo F106 : montage transversal et héritage Dino · La culasse Quattrovalvole : quatre soupapes par cylindre et la fin d'un défaut de fiabilité · L'injection de la 328 : allumage Marelli MED 806A et un défaut de conception connu (durite du radiateur d'huile) · 328 GTB et GTS (1985-1989) : l'ultime évolution de la lignée avant la rupture technique