L'homologation en Formule 2 : la vraie raison d'être commerciale de la Dino

Un règlement qui change tout

Au milieu des années 1960, la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) refond la réglementation technique de la Formule 2 pour la saison 1967 : les moteurs sont désormais limités à six cylindres et 1 600 cm³, mais surtout, ils doivent être issus d'un bloc dont au moins 500 exemplaires ont été produits et montés sur des voitures de route vendues au public, dans une fenêtre de douze mois consécutifs. Cette exigence d'homologation, pensée pour éviter que les écuries n'alignent des moteurs de pure compétition sans lien avec une quelconque production civile, se révèle un obstacle presque infranchissable pour Ferrari.

Une production Ferrari sans commune mesure avec l'exigence

À cette époque, Ferrari construit de l'ordre de 750 voitures par an toutes gammes confondues — une maison qu'Enzo Ferrari conçoit avant tout comme une écurie de Formule 1 financée par la vente de voitures de route à une clientèle fortunée, non comme un constructeur généraliste. Produire seul 500 exemplaires d'un même bloc-moteur en un an relevait donc, pour Ferrari, de l'impossible industriel.

Le recours à Fiat : un précédent déjà tenté

Ferrari avait déjà, sans succès, tenté ce type de partenariat industriel par le passé : en 1960, la maison avait cherché en vain un constructeur pour produire en série une petite quatre-cylindres 850 cm³ dessinée par Pininfarina (la « Ferrarina »), avant de céder un dessin de quatre-cylindres à l'artisan ASA, qui n'en construira que quelques dizaines d'exemplaires sous le nom ASA 1000 GT. Fin 1964, c'est vers Fiat que Ferrari se tourne, concluant un accord avec le président nouvellement nommé du groupe turinois, Gianni Agnelli : Fiat produirait en masse une version civilisée du V6 Dino, destinée à motoriser à la fois un nouveau modèle Fiat et le futur premier modèle Ferrari à moteur central.

Le Fiat Dino ouvre la voie, la Dino Ferrari suit

Le Fiat Dino Spider, dessiné par Pininfarina, est le premier à recevoir le moteur, dès la fin de 1966, suivi au printemps 1967 par le Fiat Dino Coupé, cette fois dessiné par Bertone — deux carrossiers différents pour les deux corps de la même mécanique, un détail que peu de sources relèvent (voir Le Fiat Dino : le cousin mécanique méconnu, dessiné par deux carrossiers différents). Ensemble, ils atteignent largement le seuil des 500 exemplaires requis avant même que la première Ferrari Dino 206 GT ne soit livrée à un client. Fiat écoulera au total 7 651 Fiat Dino entre 1967 et 1972, un volume qu'aucun modèle Ferrari de l'époque n'aurait pu approcher seul.

Une F2 finalement anecdotique pour la voiture de route

Ironie de cette généalogie : la voiture de route qui en résulte, la Dino 206 GT puis 246 GT, n'a elle-même jamais couru en Formule 2 — c'est la monoplace Dino 166 F2, strictement contemporaine, qui exploite directement l'homologation ainsi obtenue (voir L'héritage compétition du V6 Dino : de la 156 F2 (1957) aux prototypes sport). La Dino de route est donc, à la base, un sous-produit commercial d'une stratégie sportive, avant de devenir un succès commercial et un objet de collection à part entière.

Voir aussi

• L'héritage compétition du V6 Dino : de la 156 F2 (1957) aux prototypes sport · Le Fiat Dino : le cousin mécanique méconnu, dessiné par deux carrossiers différents · Pourquoi la Dino n'a jamais porté le badge Ferrari à l'origine · Dino 206 GT (1967-1969) : la première berlinetta Ferrari à moteur central